काठमाडौं । नेपालको वैदेशिक व्यापारको मुख्य प्रवेशद्वार भन्सार हो।

आयात हुने वस्तुको मूल्यांकन, घोषणा, जाँचपास, राजस्व निर्धारणदेखि निकासीसम्बन्धी प्रक्रिया यही प्रणालीबाट अघि बढ्छ। त्यसैले भन्सारको डिजिटल प्रणाली केही समयका लागि रोकिँदा अवरुद्ध हुने काम केवल एउटा सरकारी कार्यालयको सेवा हुँदैन, त्यसको असर सीमामा रोकिएका मालवाहक सवारीदेखि उद्योगको उत्पादन, बजारमा वस्तुको आपूर्ति र अन्ततः सरकारी राजस्वसम्म पुग्छ।

अहिले यही संवेदनशील प्रणाली बारम्बार सर्भर अवरुद्ध हुने समस्यामा फसेको छ। भन्सार कार्यालयका अधिकारी र एजेन्टका अनुसार केही समयअघिसम्म छिनछिनमा समस्या आउने र तत्कालै फर्किने अवस्था थियो।

अहिले भने दिनमा दुई घण्टासम्म प्रणाली अवरुद्ध हुनु सामान्यजस्तै बनेको छ। कतिपय दिन चार घण्टासम्म पनि प्रणाली नचल्ने गरेको उनीहरूको भनाइ छ।

समस्या अझ संवेदनशील समयमा देखिने गरेको छ।

भन्सारमा दैनिक कारोबारको चाप बढ्ने दिउँसो र साँझको समयमा प्रणाली सुस्त हुने वा पूर्ण रूपमा अवरुद्ध हुने गरेको अधिकारीहरू बताउँछन्। त्यसबेला कर्मचारीले पटक–पटक प्रणालीमा प्रवेश गर्न खोज्दा समेत काम अघि बढ्दैन। एउटा प्रज्ञापनपत्रको प्रक्रिया रोकिँदा त्यससँग जोडिएका अन्य चरण पनि प्रभावित हुन्छन्।

भन्सार विभागको तथ्यांकले नेपालको व्यापारको आकार कति ठूलो छ भन्ने देखाउँछ।

आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा नेपालले २० खर्ब ९७ अर्ब ३७ करोड रुपैयाँ बराबरको वस्तु आयात गरेको थियो भने ३ खर्ब १५ अर्ब २९ करोड रुपैयाँ बराबरको निर्यात भएको थियो। कुल वैदेशिक व्यापार २४ खर्ब रुपैयाँभन्दा माथि पुगेको थियो।

अर्थात् दैनिक औसतमा करिब ५ अर्ब ७४ करोड रुपैयाँ बराबरको वस्तु आयात र करिब ८६ अर्ब रुपैयाँ बराबरको मासिक औसत आयात हुने अर्थतन्त्रमा भन्सारको प्रणाली घण्टौँ रोकिँदा त्यसको असर सामान्य प्रशासनिक ढिलाइमा मात्र सीमित हुँदैन।

भन्सार विभागले आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा वस्तु आयातबाट ५ खर्ब ६ अर्ब रुपैयाँ बराबर राजस्व संकलन गरेको तथ्यांक सार्वजनिक भएको छ। यही वर्ष कुल भन्सार राजस्व ५ खर्ब १५ अर्ब ५७ करोड रुपैयाँ पुगेको थियो भने वार्षिक लक्ष्य ५ खर्ब ८८ अर्ब २५ करोड रुपैयाँ थियो।

यसलाई दैनिक औसतमा हेर्दा भन्सारबाट मात्रै करिब १ अर्ब ४१ करोड रुपैयाँ राजस्व संकलनको परिमाण देखिन्छ। त्यसैले प्रणाली केही घण्टा बन्द हुँदा कति राजस्व वास्तवमै गुम्छ भन्ने तथ्यांक सरकारसँग नहुनु आफैंमा गम्भीर व्यवस्थापकीय कमजोरी हो।

चार घण्टासम्म सिस्टम बन्द

काँकडभिट्टा भन्सार एजेन्ट केशव पाण्डेका अनुसार अहिले दिनमा चार घण्टासम्म सर्भर डाउन हुनु असामान्य घटना रहेन।

“कहिलेकाहीँ दिउँसो २ बजेदेखि राति ९ बजेसम्म नै सर्भरले काम गर्दैन,” पाण्डेले भने, “यस्तो अवस्थामा भन्सारको ढोकामै गाडी रोकिँदा व्यवसायीलाई पुग्ने क्षतिको कुनै लेखाजोखा छैन।”

उनका अनुसार समस्या लामो समयदेखि दोहोरिँदै आएको छ। भन्सार विभाग र अर्थ मन्त्रालयसम्म समस्या पुर्‍याउँदा पनि स्थायी समाधान नआएको एजेन्टहरूको गुनासो छ।

पाण्डेको प्रश्न केवल प्रणाली किन चल्दैन भन्नेमा सीमित छैन। सरकारी प्रणालीका कारण व्यवसायीको गाडी रोकिँदा त्यसबाट सिर्जना हुने अतिरिक्त लागत कसले बेहोर्ने भन्ने प्रश्न पनि जोडिएको छ।

मालवाहक सवारी सीमा क्षेत्रमा रोकिएपछि व्यवसायीले चालक, सवारी, पार्किङ, गोदाम, ढुवानी व्यवस्थापनलगायत विभिन्न शीर्षकमा अतिरिक्त खर्च बेहोर्नुपर्छ।

अन्तर्राष्ट्रिय ढुवानीमा निश्चित समयभित्र कन्टेनर फिर्ता नगरे वा निर्धारित अवधिभन्दा बढी समय प्रयोग गरे डेमोरेज तथा अन्य विलम्ब शुल्क लाग्न सक्छ। प्रणालीगत अवरोधका कारण जाँचपास हुन नसक्दा उत्पन्न यस्तो लागतको जिम्मेवारी कसले लिने भन्ने स्पष्ट क्षतिपूर्ति संयन्त्र भने देखिँदैन।

विराटनगरस्थित एकीकृत जाँचविन्दुमा सर्भर अवरोध हुँदा मालवाहक सवारीको व्यवस्थापनमा अतिरिक्त पार्किङ शुल्कसमेत जोडिन सक्ने अवस्था देखिएको छ। यसले सरकारी डिजिटल प्रणालीको एउटा प्राविधिक समस्याले निजी क्षेत्रको लागत कसरी बढाउन सक्छ भन्ने देखाउँछ।

मेची भन्सार कार्यालयका कम्प्युटर अधिकृत जीतेन्द्र कुमार लाभका अनुसार भन्सारको कामको चाप दिउँसो २ बजेपछि बढ्ने भएकाले त्यही समयमा प्रणालीमा समस्या बढी देखिन्छ।

“कहिले सेकेन्डभित्रै फर्किन्छ, कहिले चार घण्टासम्म पर्खनुपर्ने हुन्छ,” लाभले भने, “यसले कर्मचारीलाई समेत मानसिक तनाव हुने गरेको छ।”

उनका अनुसार भन्सारको कामको ठूलो हिस्सा प्रणालीमै निर्भर भएकाले सर्भरमा समस्या आएपछि कर्मचारी कार्यालयमा उपस्थित भएर पनि काम अघि बढाउन सक्ने अवस्थामा रहँदैनन्।

विराटनगर भन्सार कार्यालयका प्रमुख अधिकृत उमेश श्रेष्ठका अनुसार अघिल्लो वर्षको तुलनामा समस्या केही सुधार भएको छ, तर पूर्ण समाधान भएको छैन।

“साँझ ४–५ बजेतिर सेवाग्राहीको चाप बढ्दा समस्या बढी देखिन्छ,” श्रेष्ठले भने।

यसबाट समस्या केवल एउटा नाकामा मात्र सीमित छैन भन्ने देखिन्छ। प्रमुख व्यापारिक नाकामा फरक–फरक समयमा उस्तै प्रकृतिको समस्या दोहोरिनु प्रणालीको क्षमता, संरचना र नेटवर्क व्यवस्थापनमाथि प्रश्न उठाउने आधार बनेको छ।

पुरानो प्रणाली, थपिँदै गएका भार

नेपालमा भन्सार कम्प्युटरीकरणको सुरुआत सन् १९९८ मा त्रिभुवन विमानस्थल भन्सार कार्यालयबाट भएको हो।

संयुक्त राष्ट्रसंघीय व्यापार तथा विकास सम्मेलनद्वारा विकसित एएसवाइसीयुडीए प्रणाली प्रयोग गरेर हस्तलिखित प्रक्रियालाई क्रमशः कम्प्युटरमा आधारित प्रणालीमा लैजाने काम सुरु गरिएको थियो।

सन् २००९ देखि कम्प्युटरबाट विवरण प्रविष्ट गरी कम्प्युटरबाट मुद्रित प्रज्ञापनपत्रका आधारमा जाँचपास सुरु भयो। त्यसपछि एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा वेबमा आधारित एएसवाइसीयुडीए वल्र्डको विकास भयो र २६ जनवरी २०१६ मा मेची भन्सार कार्यालयबाट यसको प्रयोग सुरु गरिएको भन्सार विभागको अभिलेखमा उल्लेख छ।

भन्सार विभागका अनुसार नेपालमा प्रयोग भइरहेको प्रणालीलाई नेपाल भन्सार स्वचालन प्रणाली अर्थात् एनईसीएएसका रूपमा प्रयोग गरिएको छ। यो केन्द्रीय तथा वेबमा आधारित प्रणाली हो। यसमा विद्युतीय भुक्तानी, डिजिटल हस्ताक्षर, जोखिममा आधारित छनोट, कागजात अपलोड, बारकोड, प्रक्रियाको लग अभिलेख तथा तथ्यांक विश्लेषणलगायतका सुविधा छन्।

समस्या यहाँबाट सुरु हुन्छ। जुन प्रणालीले २०१६ मा आधुनिक भन्सार प्रशासनका लागि ठूलो फड्को मारेको थियो, त्यसमा त्यसयता व्यापारको आकार र डिजिटल सेवाको दायरा बढ्दै गयो।

प्रणालीसँग थप मोड्युल, अन्य सरकारी निकाय, राष्ट्रिय एकद्वार प्रणाली, विद्युतीय भुक्तानी, प्रयोगशाला, गेट इन्ट्री, जोखिम व्यवस्थापन तथा अन्य डिजिटल सेवा जोडिँदै गए।

भैरहवा भन्सार कार्यालयका प्रमुख अधिकृत हरिहर पौडेलका अनुसार मुख्य सफ्टवेयरमा विभिन्न प्रणाली थपिँदै जाँदा समग्र संरचना जटिल बनेको छ।

“मुख्य सफ्टवेयरसँग विभिन्न प्रणाली थप्दै लैजाँदा समग्र प्रणाली नै जटिल बन्दै गएको छ,” पौडेलले भने, “कुनै–कुनै दिन लगातार दुई–तीन घण्टासम्मै सर्भर अवरुद्ध हुन्छ।”

यो भनाइले समस्या केवल ‘सर्भर कमजोर भयो’ भन्ने एक लाइनको विषय नभएको संकेत गर्छ।

मुख्य प्रणालीसँग जोडिएका सहायक प्रणाली, डाटा आदानप्रदान, नेटवर्क, प्रमाणीकरण, भुक्तानी र अन्य मोड्युलबीचको अन्तरनिर्भरता बढ्दै जाँदा एउटा भागमा समस्या आए त्यसको प्रभाव अन्य चरणमा समेत फैलिन सक्छ।

भन्सार विभागको आफ्नै वार्षिक प्रगति प्रतिवेदनले पनि प्रणालीको सञ्चालनसँग सम्बन्धित पूर्वाधारलाई निरन्तर स्तरोन्नति, मर्मत, प्रतिस्थापन र पुनःप्राप्ति प्रणाली आवश्यक पर्ने स्वीकार गरेको छ।

विभागको सूचना प्रविधि पूर्वाधार शाखालाई डाटा सेन्टर, नेटवर्क, स्वचालन प्रणाली र विपद् पुनःस्थापना संरचनाको स्थापना, स्तरोन्नति तथा मर्मतसम्भारको जिम्मेवारी तोकिएको छ।

ब्याकअप छ, तर सेवा किन रोकिन्छ

भन्सार विभागले प्रणाली पूर्ण रूपमा जोखिमविहीन नभएको बुझेर केही वैकल्पिक संरचना बनाएको देखिन्छ।

विभागको वार्षिक प्रगति विवरणअनुसार केन्द्रीय डाटा सेन्टरमा डाटाबेसको ‘एक्टिभ डाटा गार्ड’ सञ्चालनमा ल्याइएको छ। विराटनगरमा डाटा रिकभरी सेन्टर स्थापना गरी सञ्चालनमा ल्याइएको छ। साथै ‘नियर डिजास्टर रिकभरी’ प्रणालीको परीक्षणसमेत सफल भएको विभागले जनाएको छ।

त्यसैगरी भन्सार विभागको डाटा सेन्टरमा रहेका सर्भर र स्टोरेज उपकरणका लागि वार्षिक मर्मत सम्झौता तथा विभाग र मातहतको सूचना सञ्जालका लागि सेवा तह सम्झौता गरिएको अभिलेखमा उल्लेख छ।

यसले एउटा महत्वपूर्ण प्रश्न जन्माउँछ। यदि केन्द्रीय डाटा संरचना, डाटा रिकभरी सेन्टर, सक्रिय डाटा सुरक्षा र नियर डिजास्टर रिकभरी संरचना तयार छन् भने सामान्य सर्भर अवरोध हुँदा भन्सार सेवा पूर्ण रूपमा घण्टौँ किन रोकिन्छ?

यसको स्पष्ट सार्वजनिक जवाफ आवश्यक छ।

डाटा ब्याकअप हुनु र सेवा निरन्तर सञ्चालन हुनु एउटै कुरा होइन। ब्याकअपले तथ्यांक सुरक्षित राख्न सक्छ, तर मुख्य प्रणाली अवरुद्ध हुँदा तत्काल अर्को प्रणालीमा सेवा सार्न सक्ने ‘फेलओभर’ क्षमता, पर्याप्त प्रशोधन क्षमता, वैकल्पिक नेटवर्क, समानान्तर प्रणाली र वास्तविक समयको पुनःस्थापना संयन्त्र आवश्यक हुन्छ।

भन्सार विभागले सन् २०२३/२४ को वार्षिक प्रगति विवरणमा नियर डिजास्टर रिकभरीको परीक्षण सफल भएको जनाएको छ। साथै डाटा रिकभरी सेन्टर सञ्चालनमा रहेको उल्लेख छ।

तर अहिले प्रमुख नाकामा कर्मचारीले दुईदेखि चार घण्टा प्रणाली कुर्नुपर्ने अवस्था रहेको अधिकारीहरूको भनाइसँग यी पूर्वाधारबीचको सम्बन्धबारे थप पारदर्शिता आवश्यक देखिन्छ।

सर्भर डाउनको प्रत्येक घटना कहिले सुरु भयो, कति समय चल्यो, कुन कार्यालय प्रभावित भयो, कति प्रज्ञापनपत्र रोकिए, कति सवारी रोकिए, कति राजस्व पछि सारियो र ब्याकअप प्रणाली किन सक्रिय भएन भन्ने विवरण सार्वजनिक अभिलेखमा व्यवस्थित रूपमा उपलब्ध छैन।

यही अभावले समस्या कति ठूलो छ भन्ने तथ्यमा आधारित मूल्यांकन हुन दिँदैन।

करोडौँको असर, हिसाब भने छैन

भन्सार प्रणाली अवरुद्ध हुँदा सबैभन्दा प्रत्यक्ष असर जाँचपासमा पर्छ। जाँचपास रोकिएपछि मालवाहक सवारी भन्सार परिसर, एकीकृत जाँचविन्दु वा सीमावर्ती क्षेत्रमा रोकिन्छन्। गाडी रोकिँदा चालकको समय, इन्धन, पार्किङ, गोदाम, कन्टेनर प्रयोग र ढुवानी तालिकामा अतिरिक्त लागत थपिन्छ।

अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारमा समयको लागत अझ ठूलो हुन्छ। एउटा कन्टेनर सीमा क्षेत्रमा केही घण्टा अतिरिक्त रोकिँदा त्यसको असर अर्को ढुवानी तालिकामा पर्न सक्छ। उत्पादनका लागि ल्याइएको कच्चा पदार्थ समयमा उद्योग नपुग्दा उत्पादन तालिका प्रभावित हुन सक्छ। बजारका लागि आएको वस्तु ढिलो हुँदा आपूर्ति शृंखला प्रभावित हुन सक्छ।

तर सरकारले अहिलेसम्म सर्भर डाउनकै कारण व्यवसायीले बेहोरेको कुल आर्थिक क्षतिको छुट्टै अभिलेख राखेको देखिँदैन।

भन्सार विभागले वैदेशिक व्यापार, राजस्व, कार्यालयगत संकलन, वस्तुगत आयात–निर्यातलगायतका तथ्यांक नियमित रूपमा प्रकाशन गर्छ। विभागको वार्षिक प्रगति विवरणमा दैनिक आयात–निर्यात र राजस्व संकलनसम्बन्धी विवरण तयार गर्ने व्यवस्था रहेको उल्लेख छ।

तर ‘सिस्टम डाउन’ एउटा छुट्टै कार्यसम्पादन सूचकका रूपमा कति समय सेवा अवरुद्ध भयो, कति कारोबार प्रभावित भयो र त्यसबाट कति लागत सिर्जना भयो भन्ने तथ्यांक सार्वजनिक गर्ने अभ्यास देखिँदैन।

यही कारण ‘दैनिक करोडौँको क्षति’ भन्ने दाबीलाई यकिन रकममा बदल्न कठिन छ।

उदाहरणका लागि आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा वस्तु आयात मात्रै २० खर्ब ९७ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी थियो। यस्तो व्यापारमा एउटा दिनको केही घण्टा अवरोधको आर्थिक असरलाई केवल कार्यालयको कार्यसमयको हिसाबले हेर्न मिल्दैन।

त्यसमाथि भन्सार राजस्व सरकारको ठूलो राजस्व स्रोत हो। गत आर्थिक वर्ष भन्सार राजस्वको लक्ष्य ५ खर्ब ८८ अर्ब २५ करोड रुपैयाँ थियो र वास्तविक संकलन ५ खर्ब १५ अर्ब ५७ करोड रुपैयाँमा सीमित भयो।

राजस्व लक्ष्य नपुग्नुको कारण केवल सर्भर समस्या होइन। कम भन्सार दरका वस्तुको आयात, राजस्व छुट, आयातको संरचना, कर दर, आर्थिक गतिविधिलगायत धेरै कारण हुन्छन्। त्यसैले राजस्व लक्ष्य र सर्भर डाउनबीच सीधा कारण–परिणाम जोड्नु तथ्यगत रूपमा उचित हुँदैन।

तर त्यति ठूलो राजस्व र व्यापार प्रणाली सञ्चालन गर्ने डिजिटल पूर्वाधारमा हुने अवरोधको लागत नै मापन नगर्नु भने व्यवस्थापकीय कमजोरी हो।

समाधान मर्मत होइन, प्रणाली पुनर्संरचना

भन्सार विभागका महानिर्देशक यमलाल भूसालले प्रणालीमा देखिने प्राविधिक समस्या समाधान गर्न विभागको सूचना प्रविधि टोली निरन्तर काम गरिरहेको बताएका छन्।

“प्रणालीमा देखिने प्राविधिक समस्या समाधान गर्न विभागकै आईटी टोली निरन्तर लागिरहेको छ,” भूसालले भने, “दिउँसो र साँझको समयमा प्रणालीमाथि चाप बढी पर्ने भएकाले त्यही समयमा समस्या बढी देखिन्छ।”

यो स्वीकारोक्तिले समस्या पूर्ण रूपमा समाधान भइसकेको छैन भन्ने स्पष्ट पार्छ।

अब प्रश्न तत्कालीन समस्या कसरी हटाउनेभन्दा पनि भन्सारको डिजिटल पूर्वाधारलाई आगामी वर्षको व्यापार धान्न सक्ने गरी कसरी पुनर्संरचना गर्ने भन्ने हो।

पहिलो आवश्यकता क्षमता परीक्षण हो। अहिलेको प्रणालीले सामान्य दिनमा कति कारोबार धान्छ, उच्च चापमा कति कारोबार धान्छ र कुन बिन्दुमा प्रणाली सुस्त हुन्छ भन्ने प्राविधिक परीक्षण सार्वजनिक हुनुपर्छ।

दोस्रो, उच्च चापको समयमा अतिरिक्त प्रशोधन क्षमता आवश्यक छ। दिउँसो र साँझ प्रणालीमा भार बढ्छ भने ‘पीक आवर’ व्यवस्थापनका लागि आवश्यक पूर्वाधार पहिले नै तयार हुनुपर्छ।

तेस्रो, ब्याकअप प्रणाली कागजमा मात्र नभई तत्काल सञ्चालन हुने गरी परीक्षण गरिनुपर्छ। मुख्य प्रणाली बन्द हुँदा केही मिनेटभित्र वैकल्पिक प्रणालीमा सेवा सार्ने व्यवस्था नभए डाटा रिकभरी सेन्टर हुनु मात्र पर्याप्त हुँदैन।

चौथो, नेटवर्क र सर्भरलाई अलग–अलग जोखिमका रूपमा हेर्नुपर्छ। मुख्य सर्भर चले पनि नेटवर्क अवरुद्ध भए सेवा बन्द हुन्छ। नेटवर्क चले पनि डाटाबेसमा समस्या आए सेवा बन्द हुन्छ। त्यसैले सम्पूर्ण प्रणालीको ‘एन्ड–टु–एन्ड’ परीक्षण आवश्यक हुन्छ।

पाँचौँ, सर्भर डाउनको आर्थिक लागत मापन गर्ने प्रणाली आवश्यक छ। कुन दिन कति समय प्रणाली बन्द भयो, कति प्रज्ञापनपत्र रोकिए, कति गाडी रोकिए, कति कारोबार पछि सारियो र व्यवसायीले कति अतिरिक्त लागत बेहोरे भन्ने तथ्यांक संकलन गर्न सकिन्छ।

छैटौँ, प्रणालीको आयु र प्रतिस्थापन योजना सार्वजनिक हुनुपर्छ। भन्सार विभागकै सूचना प्रविधि पूर्वाधार शाखाको जिम्मेवारीमा सूचना प्रविधि पूर्वाधारका लागि ‘रिप्लेसमेन्ट प्लान’ बनाउने व्यवस्था रहेको छ।

सातौँ, नयाँ प्रणाली थप्दै जाने मात्र होइन, समग्र संरचनाको वास्तुकला पुनरावलोकन गर्नुपर्छ। एउटा मुख्य सफ्टवेयरमा क्रमशः धेरै प्रणाली जोड्दै जाँदा जटिलता बढेको भन्सार अधिकारीको भनाइ छ। यस्तो अवस्थामा प्रत्येक नयाँ मोड्युल थप्दा त्यसले मुख्य प्रणालीको कार्यसम्पादनमा पार्ने प्रभाव परीक्षण गर्नुपर्ने हुन्छ।

नेपालको वैदेशिक व्यापार अब सानो आकारमा छैन। आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा २४ खर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको कुल वैदेशिक व्यापार भएको छ। सरकारले भन्सारबाट मात्रै पाँच खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी राजस्व संकलन गरिरहेको छ।

यति ठूलो आर्थिक गतिविधि सञ्चालन गर्ने प्रणालीमा ‘सर्भर डाउन’ लाई सामान्य प्राविधिक समस्या भनेर छाड्ने ठाउँ क्रमशः साँघुरिँदै गएको छ।

भन्सार विभागले डिजिटल प्रणालीलाई व्यापार सहजीकरण, पारदर्शिता र राजस्व नियन्त्रणको आधार बनाएको छ। विभागकै अभिलेखमा एएसवाइसीयुडीए प्रणालीले जोखिममा आधारित जाँचपास, विद्युतीय भुक्तानी, डिजिटल हस्ताक्षर, कागजात अपलोड र प्रक्रियाको अभिलेखजस्ता सुविधा प्रदान गर्ने उल्लेख छ।

तर डिजिटल प्रणालीको वास्तविक सफलता सुविधा थपिएको संख्याले होइन, सेवा निरन्तर चलेको समयले मापन हुन्छ।

भन्सारको सर्भर डाउन हुँदा सरकारको डिजिटल सेवा मात्र रोकिन्न। सीमामा गाडी रोकिन्छ, आयातकर्ताको पूँजी रोकिन्छ, उद्योगको कच्चा पदार्थ रोकिन्छ, बजारमा सामान पुग्न ढिलाइ हुन्छ र राज्यले उठाउने राजस्वको प्रक्रिया पनि प्रभावित हुन्छ।

त्यसैले अब भन्सारमा आवश्यक सुधार ‘सर्भर फेरि चल्यो’ भन्ने स्तरमा सीमित हुनु हुँदैन।

कुन दिन कति घण्टा बन्द भयो भन्ने हिसाब चाहिन्छ। कति कारोबार रोकियो भन्ने तथ्यांक चाहिन्छ। व्यवसायीले कति अतिरिक्त लागत बेहोरे भन्ने लेखाजोखा चाहिन्छ। ब्याकअप प्रणाली किन सक्रिय भएन भन्ने प्राविधिक प्रतिवेदन चाहिन्छ। र सबैभन्दा महत्वपूर्ण, यस्तो समस्या फेरि दोहोरिँदा तत्काल सेवा सञ्चालन हुने वैकल्पिक संरचना चाहिन्छ।

नत्र राज्यले डिजिटल भन्सार बनाएको दाबी गरिरहनेछ, तर सीमा नाकामा भने एउटा सर्भर बन्द हुँदा करोडौँको कारोबार रोकिएर बसिरहनेछ।

भन्सारको समस्या अब कम्प्युटरको समस्या मात्र होइन। यो राजस्व, व्यापार सहजीकरण, व्यवसायिक लागत र राज्यको डिजिटल क्षमतासँग जोडिएको आर्थिक पूर्वाधारको प्रश्न बनिसकेको छ।