काठमाडौं । एउटा बाढीले सडक बिगार्न सक्छ, पुल भत्काउन सक्छ, घर बगाउन सक्छ। तर रसुवागढीमा आएको बाढीले त्यससँगै राज्यले वर्षौं लगाएर खडा गरेको व्यापारिक पूर्वाधारमा लगानी भएको अर्बौं रुपैयाँलाई नै जोखिममा पारिदिएको छ।

अब समस्या बाढीले के बिगार्‍यो भन्नेमा मात्र छैन। सरकारले यही ठाउँमा फेरि कति पैसा खर्च गर्नुपर्ने हो र फेरि त्यही जोखिम दोहोरियो भने त्यसको जिम्मेवारी कसले लिने भन्ने प्रश्न पनि सँगै उठेको छ।

नेपाल-चीन व्यापारको प्रमुख उत्तरी प्रवेशद्वारका रूपमा स्थापित रसुवागढी नाका पछिल्ला वर्षमा लगातार विस्तार भइरहेको थियो। सडक सुधार, पुल निर्माण, भन्सार पूर्वाधार, सुक्खा बन्दरगाह, गोदाम, यार्ड, पार्किङ, सुरक्षा तथा प्रशासनिक संरचनामा सार्वजनिक लगानी बढिरहेको थियो।

निजी क्षेत्रले पनि होटल, यातायात, कन्टेनर, गोदाम, लोडअनलोड, भन्सार एजेन्ट तथा अन्य व्यापारिक सेवामा ठूलो रकम लगानी गरेको थियो। तर २०८३ भदौ १० को विनाशकारी बाढीले यीमध्ये धेरै संरचनालाई बगरमा पुर्‍याइदियो।

यसअघि २०८२ असार २४ मै आएको बाढीले जोखिमको संकेत दिइसकेको थियो। त्यस बाढीपछि रसुवागढी नाका करिब ६ महिना प्रभावित भयो। चीनले बेलिब्रिज निर्माण गरेपछि मात्र व्यापारिक आवागमन क्रमशः फर्किएको थियो। तर पहिलो बाढीबाट क्षतिग्रस्त संरचना पूर्ण रूपमा पुनःस्थापित हुन नपाउँदै अर्को बाढीले झन् ठूलो क्षति पुर्‍याएको हो।

यही दुई घटनाले एउटा गम्भीर प्रश्न खडा गरेको छ। नेपालले रसुवागढीमा व्यापारिक पूर्वाधार निर्माण गर्दा प्राकृतिक जोखिमलाई कति गम्भीरतापूर्वक मूल्यांकन गरेको थियो।

तीन अर्बको बन्दरगाह जोखिममा

रसुवागढीको आर्थिक क्षतिको सबैभन्दा ठूलो प्रतीक टिमुरे सुक्खा बन्दरगाह बनेको छ। नेपाल–चीन व्यापारलाई व्यवस्थित, सुरक्षित र आधुनिक बनाउन निर्माण भइरहेको टिमुरे सुक्खा बन्दरगाहमा करिब तीन अर्ब रुपैयाँ बराबरको लगानी जोडिएको छ।

आयोजनाको ठूलो हिस्सा निर्माण भइसकेको थियो। करिब दुई अर्ब रुपैयाँ खर्च भइसकेपछि संरचना अन्तिम चरणमा पुगेको अवस्थामा बाढीले त्यसलाई फेरि क्षतिग्रस्त बनायो।

अर्थात् राज्यले अर्बौं रुपैयाँ खर्च गरेर निर्माण गरेको संरचना सञ्चालनबाट लगानी उठाउने चरणमा पुग्नुअघि नै प्राकृतिक विपद्को चपेटामा परेको छ।

यसको आर्थिक हिसाब अब पुरानो लागतमा सीमित हुँदैन। बगेको संरचना पुनःनिर्माण गर्नुपर्नेछ। सडक र पुल फेरि बनाउनुपर्नेछ। नदी नियन्त्रणका लागि थप संरचना आवश्यक पर्न सक्छ। बन्दरगाहको डिजाइन परिवर्तन गर्नुपर्ने हुन सक्छ। सुरक्षा र जोखिम न्यूनीकरणका लागि थप लगानी आवश्यक पर्नेछ।

त्यसैले अब टिमुरे सुक्खा बन्दरगाहको प्रश्न ‘कति खर्च भयो’ भन्दा ठूलो बनेको छ। प्रश्न ‘अब कति खर्च गर्ने’ भन्ने हो। अझ गम्भीर प्रश्न, यही स्थानमा पहिलेभन्दा ठूलो संरचना बनाउँदा अर्को बाढीबाट त्यसलाई कसरी जोगाउने भन्ने हो।

२०८२ को बाढीपछि नै संरचनाको जोखिम देखिइसकेको थियो। तर त्यसको दीर्घकालीन समाधान नहुँदै २०८३ को बाढी आयो। यसले पुनर्निर्माणसँगै पूर्वाधार निर्माणको योजना र जोखिम मूल्यांकनमाथि समेत बहस आवश्यक बनाएको छ।

८५ अर्बको व्यापार आधा

रसुवागढीको महत्त्व सरकारी कागजमा मात्र होइन, व्यापारको तथ्यांकमा देखिन्छ। आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा रसुवागढी नाकाबाट ८५ अर्ब २३ करोड रुपैयाँ बराबरको वस्तु आयात भएको थियो। सोही वर्ष २ अर्ब ४ करोड रुपैयाँ बराबरको वस्तु निर्यात भएको थियो। कुल वस्तु आयातमा रसुवागढीको हिस्सा ४.७२ प्रतिशत थियो।

तर २०८२/८३ मा आयात घटेर ४५ अर्ब ७३ करोड रुपैयाँमा सीमित भयो। निर्यात ८९ करोड ४६ लाख रुपैयाँमा झर्‍यो। एक वर्षमै आयातको मूल्य करिब ४६ प्रतिशतले घट्यो।

यसको मुख्य कारण नाकाको लामो अवरोध थियो। २०८२ असार २४ को बाढीपछि नाका लामो समय प्रभावित हुँदा व्यापारिक आवागमन रोकियो। चीनतर्फबाट बेलिब्रिज सञ्चालनमा आएपछि मात्रै व्यापारले गति लिन थालेको थियो।

तर त्यसको अर्को अर्थ पनि छ। रसुवागढी बन्द हुँदा चीनबाट नेपाल आउने सामान मात्र रोकिँदैन। भन्सार राजस्व घट्छ, ढुवानी व्यवसाय प्रभावित हुन्छ, कन्टेनर व्यवसाय सुस्ताउँछ, होटल र स्थानीय बजारमा कारोबार घट्छ र हजारौं मानिसको आम्दानीमा असर पर्छ।

त्यसैले नाका बन्द हुनुको वास्तविक लागत भन्सार तथ्यांकले देखाउने आयात रकमभन्दा धेरै ठूलो हुन्छ।

रसुवागढीबाट मुख्य रूपमा विद्युतीय सामग्री, तयारी पोसाक, जुत्ता–चप्पल, निर्माण सामग्री, दूरसञ्चार उपकरण, सवारीसाधन, विद्युतीय सवारी र औद्योगिक मेसिनरी नेपाल भित्रिन्छन्।

यीमध्ये कतिपय वस्तु नेपालका उद्योग, निर्माण परियोजना र उपभोक्ता बजारसँग प्रत्यक्ष जोडिएका छन्। नाकाको अवरोधले आपूर्ति शृंखलामा समेत असर पार्छ।

बाढीले सडक पनि खायो

रसुवागढीलाई सञ्चालनमा ल्याउने सबैभन्दा ठूलो चुनौती अहिले भन्सार भवन वा बन्दरगाह मात्र होइन। सडक हो।

काठमाडौंबाट गल्छी हुँदै रसुवागढीसम्मको व्यापारिक मार्ग करिब १३२ किलोमिटरको छ। यसमध्ये रसुवातर्फ करिब ४० किलोमिटर सडक बाढी र पहिरोबाट गम्भीर रूपमा क्षतिग्रस्त भएको प्रारम्भिक सरकारी आकलन छ।

विभिन्न स्थानमा सडक पुलहरू बगेका छन्। सडकको ट्र्याक नै परिवर्तन गर्नुपर्ने अवस्था भएका ठाउँ छन्। कतिपय खण्डमा नदीले पुरानो भूभाग काटेर नयाँ धार बनाएको छ। यसले पुनर्निर्माणको लागत र समय दुवै बढाउँछ।

सडक विभागले क्षतिग्रस्त सडक तथा पुलको प्राविधिक अध्ययन थालेको छ। तर सामान्य सडक मर्मत गरेर पुग्ने अवस्था छैन। जहाँ नदीले सडकको आधार नै बगाएको छ, त्यहाँ पुरानै संरचना जस्ताको तस्तै फर्काउनु दीर्घकालीन समाधान नहुन सक्छ।

यही कारण रसुवागढीको पुनर्निर्माणलाई समग्र नदी बेसिन र सडक जोखिमसँग जोडेर हेर्नुपर्ने अवस्था आएको छ।

सडक सुरक्षित नभएसम्म भन्सार चल्दैन। भन्सार चलेन भने बन्दरगाहको अर्थ हुँदैन। बन्दरगाह भए पनि कन्टेनर पुग्न सकेन भने व्यापार हुँदैन।

त्यसैले अहिलेको क्षति एउटा संरचनाको होइन, पूरै व्यापारिक करिडोरको हो।

विकल्प खोज्दै कोरला

रसुवागढीको संकटसँगै अर्को उत्तरी नाकाले भने आफ्नो सम्भावना देखाइरहेको छ। त्यो हो मुस्ताङको कोरला।

आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा कोरला नाकाबाट १४ अर्ब ४० करोड रुपैयाँभन्दा बढीको वस्तु आयात भयो। २० करोड रुपैयाँभन्दा बढीको वस्तु निर्यात भयो।

केही वर्षअघिसम्म सीमित व्यापारिक गतिविधिमा रहेको कोरला नाका अहिले वैकल्पिक आपूर्ति मार्गका रूपमा प्रयोग हुन थालेको छ।

रसुवागढी अवरुद्ध भएपछि व्यापारीले कोरलातर्फ सामान मोड्न थाले। यसले एउटा कुरा प्रमाणित गरेको छ। नेपाल–चीन व्यापारका लागि उत्तरी नाकाको माग छ। समस्या व्यापारको होइन, सुरक्षित र भरपर्दो पूर्वाधारको हो।

तातोपानी पनि अर्को प्रमुख नाका हो। २०८२/८३ मा तातोपानीबाट ४७ अर्ब ४८ करोड रुपैयाँ बराबरको वस्तु आयात भयो। तर निर्यात भने शून्य रह्यो।

यी तीन नाकाको तथ्यांकले नेपालका लागि एउटा नयाँ व्यापारिक नीति आवश्यक देखाउँछ। एउटै नाकामा अत्यधिक निर्भर हुने कि बहु–नाकाको प्रणाली विकास गर्ने।

रसुवागढीलाई कमजोर बनाएर कोरला वा तातोपानी बलियो बनाउने कुरा होइन। तीनवटै नाकालाई फरक–फरक क्षमतासहित विकास गर्ने हो भने एउटा नाका प्राकृतिक विपद्का कारण अवरुद्ध हुँदा अर्कोबाट व्यापार चलाउन सकिन्छ।

सात दशक पुरानो नाका

रसुवागढीको महत्त्व आजको व्यापारिक कारोबारबाट मात्र बनेको होइन। भन्सार विभागका अनुसार रसुवागढी नेपाल र तिब्बतबीच प्राचीनकालदेखि व्यापार तथा सांस्कृतिक आदानप्रदानको मार्ग थियो। स्थानीय र तिब्बतको केरुङ क्षेत्रका बासिन्दाबीच व्यापार तथा वस्तु विनिमयलाई व्यवस्थित गर्न २०१३ सालमा रसुवा भन्सार कार्यालय स्थापना गरिएको थियो।

२०७२ सालको भूकम्पपछि तातोपानी नाका लामो समय प्रभावित भएपछि रसुवागढीको व्यापारिक महत्त्व तीव्र रूपमा बढ्यो। त्यसपछि चीनसँगको उत्तरी व्यापारको मुख्य आधार यही नाका बन्यो।

चीनले अन्तर्राष्ट्रिय नाकाका रूपमा मान्यता दिएपछि यसको रणनीतिक महत्त्व पनि बढ्यो। यसै कारण रसुवागढीमा सरकारले मात्र लगानी गरेको छैन। निजी क्षेत्रले पनि करोडौं र अर्बौं रुपैयाँ बराबरको आर्थिक गतिविधि खडा गरेको छ।

होटल, रेस्टुरेन्ट, यातायात, कन्टेनर, गोदाम, लोडअनलोड, भन्सार एजेन्ट, बैंकिङ, बीमा र अन्य सेवा व्यवसायले स्थानीय अर्थतन्त्र बनाएका छन्।

नाका बन्द हुँदा ती सबै क्षेत्रमा प्रत्यक्ष असर पर्छ। त्यसैले सार्वजनिक संरचनाको क्षतिको मात्र हिसाब गरेर रसुवागढीको वास्तविक क्षति मापन गर्न सकिँदैन।

कर्मचारीदेखि व्यापारीसम्मको जोखिम

बाढीले भौतिक संरचनामात्र बगाएको छैन। मानवीय क्षति पनि भएको छ। भन्सार कार्यालयका कर्मचारीसमेत बाढीपछि सम्पर्कविहीन भएका छन्। सरकारी निकायका लागि अहिले संरचना पुनर्निर्माणभन्दा पहिले खोज तथा उद्धार प्राथमिकता बनेको छ।

यसले सीमावर्ती व्यापारिक पूर्वाधारमा काम गर्ने कर्मचारी र व्यवसायीको सुरक्षामाथि पनि प्रश्न उठाएको छ। व्यापारिक नाका सञ्चालन गर्न भवन र सडक मात्र पर्याप्त हुँदैन। त्यहाँ काम गर्ने मानिसको सुरक्षा सुनिश्चित गर्नुपर्छ।

अब भविष्यको रसुवागढी निर्माण गर्दा बाढीको उच्च जोखिममा रहेका क्षेत्रको नक्सांकन, सुरक्षित प्रशासनिक क्षेत्र, आपत्कालीन उद्धार मार्ग, सञ्चार प्रणाली, सुरक्षित पार्किङ, गोदामको उचाइ, नदी नियन्त्रण र वैकल्पिक पहुँच मार्गलाई संरचनाको अभिन्न भाग बनाउनुपर्ने देखिन्छ।

अब पुरानै ठाउँमा पैसा हाल्ने

सरकारसामु अहिले सबैभन्दा कठिन निर्णय यही हो। रसुवागढीमा फेरि अर्बौं रुपैयाँ लगानी गर्ने कि व्यापारिक पूर्वाधारको स्थान र डिजाइन नै पुनर्विचार गर्ने।

पुरानो संरचना बनाउनु तुलनात्मक रूपमा सजिलो निर्णय हुन सक्छ। बजेट छुट्याउने, ठेक्का लगाउने र संरचना उठाउने। तर त्यसले जोखिम हटाउँदैन भने त्यो पुनर्निर्माण होइन, क्षति दोहोर्याउने तयारी पनि हुन सक्छ।

२०८२ को बाढीले दिएको संकेतलाई बेवास्ता गरेर संरचना पुनःनिर्माण गरियो र २०८३ मा फेरि ठूलो क्षति भयो भने अब राज्यसँग ‘प्राकृतिक विपद् थियो’ भन्ने मात्र जवाफ पर्याप्त हुँदैन।

किनकि पहिलो विपद्ले जोखिम देखाइसकेको थियो। अब आवश्यक छ स्वतन्त्र र प्राविधिक जोखिम मूल्यांकन। नदीको बहाव कसरी बदलिएको छ। कुन क्षेत्रमा स्थायी संरचना राख्न मिल्छ। कुन ठाउँमा सडक सार्नुपर्छ। कहाँ तटबन्ध आवश्यक छ। सुक्खा बन्दरगाहको डिजाइन कस्तो हुनुपर्छ।

भन्सार र प्रशासनिक संरचना नदीबाट कति सुरक्षित दूरीमा हुनुपर्छ। र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा, अर्को ठूलो बाढी आए पनि व्यापार पूर्ण रूपमा ठप्प नहुने वैकल्पिक प्रणाली कसरी बनाउने। यी प्रश्नको उत्तर नदिई पैसा हाल्नु भविष्यप्रतिको जोखिम हो।

लगानी जोगाउने कि फेरि गुमाउने

रसुवागढी अहिले नेपालका लागि एउटा पूर्वाधार परियोजनाभन्दा ठूलो विषय बनेको छ। यो नेपाल-चीन व्यापारको मुख्य ढोका हो। ठूलो भन्सार राजस्वको स्रोत हो। हजारौं मानिसको रोजगारीसँग जोडिएको क्षेत्र हो। चीनसँगको व्यापारिक सम्बन्धको महत्वपूर्ण आधार हो।

तर त्यही संरचना प्राकृतिक विपद्को उच्च जोखिममा रहेको प्रमाण पनि दुई वर्षका घटनाले देखाइसकेका छन्।

अघिल्लो बाढीपछि करिब ६ महिना व्यापार प्रभावित भयो। व्यापार फर्किएपछि नाकाबाट फेरि अर्बौं रुपैयाँको आयात हुन थाल्यो। त्यसको केही महिनामै अर्को बाढीले सडक, पुल र व्यापारिक पूर्वाधारमा ठूलो क्षति पुर्‍यायो।

यसले नेपाललाई एउटा महँगो पाठ दिएको छ। व्यापारिक पूर्वाधारमा पैसा खर्च गर्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन। त्यो पैसा सुरक्षित ठाउँमा, सुरक्षित डिजाइनमा र भविष्यको जोखिमलाई ध्यानमा राखेर खर्च गर्नुपर्छ।

अब रसुवागढीमा खर्च हुने प्रत्येक रुपैयाँको प्रश्न यही हुनुपर्छ। यो लगानीले व्यापारलाई सुरक्षित बनाउँछ कि अर्को बाढीको प्रतीक्षा गर्छ। राज्यले अब क्षतिको हिसाब मात्र होइन, विगतको लगानीबाट सिकेर भविष्यको निर्णय गर्नुपर्नेछ।

किनकि रसुवागढीमा बगेको अर्बौं रुपैयाँको कथा यत्तिमै सकिँदैन। यदि पुरानै जोखिममा फेरि अर्बौं रुपैयाँ हालियो भने आजको बाढीको क्षति भोलिको अर्को ठूलो सरकारी दायित्व बन्नेछ।

तर जोखिमको वैज्ञानिक मूल्यांकन गरेर सुरक्षित पूर्वाधार, वैकल्पिक सडक र बहु-नाकाको व्यापारिक प्रणाली विकास गर्न सकियो भने यही संकट नेपाल-चीन व्यापारलाई अझ बलियो बनाउने मोड पनि बन्न सक्छ।

अहिलेको निर्णायक प्रश्न यही हो। नेपालले बाढीमा बगेको अर्बौं रुपैयाँको हिसाब मात्र गर्ने हो कि त्यसबाट सिकेर बाँकी लगानी पनि जोगाउने हो।