काठमाडौं । कुनै आयोजना बन्नु आफैँमा विकासको प्रमाण होइन। त्यसले नागरिकलाई सेवा दिनुपर्छ, निजी लगानी तान्नुपर्छ, रोजगारी सिर्जना गर्नुपर्छ, आर्थिक गतिविधि बढाउनुपर्छ र राज्यले गरेको लगानीको प्रतिफल फर्काउन सक्नुपर्छ।

तर लुम्बिनी प्रदेश, विशेषगरी रूपन्देहीमा पछिल्ला वर्षमा बनेका केही ठूला पूर्वाधारले यही आधारभूत परीक्षणमा गम्भीर प्रश्न खडा गरेका छन्।

अर्बौँ रुपैयाँ खर्चिएर बनाइएका विमानस्थल, सम्मेलन केन्द्र, प्रदर्शनी केन्द्र, पर्यटकीय टावर र औद्योगिक क्षेत्रका योजना निर्माणपछि सञ्चालन र उपयोगको चरणमै अड्किएका छन्।

कतिपय संरचना तयार भएर पनि नियमित गतिविधि छैन। कतिपयमा सञ्चालन कार्यविधि बन्न सकेको छैन। कतिपय आयोजनामा निर्माणको काम अघि बढे पनि जग्गा, बजेट, ठेक्का, अन्तरनिकाय समन्वय र सञ्चालन मोडेलको समस्या देखिएको छ।

रूपन्देहीमा यसको सबैभन्दा ठूलो उदाहरण गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो। दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा निर्माण गरिएको यो संरचना २०२२ मा सञ्चालनमा आए पनि चार वर्ष पुग्दासम्म नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानको आधार बनाउन सकेको छैन।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार २०२६ को जुन महिनामा विमानस्थलमा ६१२ वटा आन्तरिक उडान आवतजावत भए पनि अन्तर्राष्ट्रिय आगमन र प्रस्थान शून्य थियो।

यो विमानस्थल मात्रै होइन। लुम्बिनीमा करिब ७० करोड रुपैयाँ खर्चिएर बनाइएको अन्तर्राष्ट्रिय बौद्ध ध्यान केन्द्र तथा सभाहल पनि नियमित कार्यक्रम नहुँदा सञ्चालन खर्च धान्न संघर्ष गरिरहेको छ।

बुटवलको अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलन केन्द्रमा १ अर्ब ११ करोड रुपैयाँ खर्च भएको छ। ठूलो क्षमताको प्रदर्शनी केन्द्र पनि निर्माणपछि नियमित व्यावसायिक गतिविधिको केन्द्र बन्न सकेको छैन।

तिलोत्तमाको वनबाटिकामा ११ करोड ५० लाख रुपैयाँ लगानीमा बनेको १० तले बहुउद्देश्यीय टावरसमेत उद्घाटनपछि लामो समय बन्द रह्यो।

यसबीच मोतिपुर औद्योगिक क्षेत्रको योजना वर्षौँदेखि अल्झिएको छ। तिनाउ दानव करिडोरका ठेक्का र निर्माण प्रक्रिया विवाद तथा अवरोधमा परेका छन्।

बुटवल बेथरी सडकको काम सुरु भएको एक दशक पुग्दा पनि पूर्ण हुन सकेको छैन।

यी आयोजना अलग अलग समस्या भएका परियोजना हुन्। तर सबैलाई जोड्ने एउटा साझा प्रश्न छ।

राज्यले पूर्वाधार बनाउने निर्णय गर्दा निर्माणपछि त्यसले कसरी आम्दानी गर्छ, कसरी सञ्चालन हुन्छ, कसले सञ्चालन गर्छ र त्यसबाट कति आर्थिक गतिविधि सिर्जना हुन्छ भन्ने विषयलाई पर्याप्त प्राथमिकता दिएको थियो कि थिएन?

यही प्रश्नले अहिले लुम्बिनीका ठूला सार्वजनिक पूर्वाधारको आर्थिक औचित्यमाथि बहस जन्माएको छ।

घोषणा ठूलो, सञ्चालन योजना कमजोर

लुम्बिनीको विकासलाई राष्ट्रिय प्राथमिकतामा राख्ने क्रममा पछिल्ला दुई दशकमा धेरै ठूला आयोजना अघि बढे।

गौतमबुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनीलाई अन्तर्राष्ट्रिय बौद्ध पर्यटनको केन्द्र बनाउने, भैरहवालाई क्षेत्रीय आर्थिक केन्द्र बनाउने र बुटवललाई व्यापार तथा औद्योगिक केन्द्रका रूपमा विस्तार गर्ने उद्देश्यसँग जोडेर विभिन्न पूर्वाधार अघि सारिए।

राजनीतिक नेतृत्वले पनि यी आयोजनालाई आफ्नो विकास प्राथमिकताका रूपमा प्रस्तुत गर्दै आएको देखिन्छ। तर आयोजना घोषणा गर्ने समयको राजनीतिक उत्साह र निर्माणपछि सञ्चालन गर्नुपर्ने व्यावसायिक व्यवस्थापनबीच ठूलो अन्तर देखियो।

लुम्बिनीको अन्तर्राष्ट्रिय सभाहल यसको प्रतिनिधि उदाहरण हो। तत्कालीन सरकारले बुद्धजयन्तीको अवसरमा ठूलो सभाहल निर्माण गर्ने निर्णय अघि बढाएको थियो।

प्रारम्भिक लागत करिब ३३ करोड रुपैयाँ अनुमान गरिएकोमा निर्माण सम्पन्न हुँदासम्म लागत झन्डै ७० करोड रुपैयाँ पुगेको अभिलेखमा देखिन्छ।

चार वर्ष लगाएर निर्माण भएको सभाहल २०७९ जेठमा उद्घाटन भयो। तर उद्घाटनपछि नियमित कार्यक्रम नहुँदा संरचनाबाट आम्दानी न्यून रह्यो।

सभाहलको समस्या संरचना कमजोर हुनु होइन। समस्या यसको व्यावसायिक उपयोगमा छ।

कार्यक्रम नहुँदा भवन खाली हुन्छ। भवन खाली हुँदा भाडा आउँदैन। तर भवन खाली भए पनि विद्युत्, सरसफाइ, सुरक्षा, मर्मतसम्भार र प्रशासनिक खर्च रोकिँदैन।

यसरी संरचना बनेपछि हरेक वर्ष राज्यलाई सञ्चालन लागत थपिन्छ, तर प्रतिफल आउने बाटो कमजोर रहन्छ।

उपलब्ध विवरणअनुसार सभाहल प्रयोगका लागि दैनिक १ लाख ५० हजार रुपैयाँसम्म भाडा निर्धारण गरिएको छ।

आधा दिनका लागि १ लाख रुपैयाँसम्म लिने व्यवस्था छ। तर त्यसअनुसार नियमित कार्यक्रम आउन सकेका छैनन्। कतिपय कार्यक्रमबाट आएको भाडाले समेत सञ्चालन खर्च धान्न कठिन भएको विवरण सार्वजनिक भएका छन्।

यो एउटा भवनको समस्या मात्र होइन। यसले नेपालमा सार्वजनिक पूर्वाधार बनाउँदा अपनाइने पुरानो शैलीलाई देखाउँछ।

पहिले जग्गा खोजिन्छ। त्यसपछि बजेट खोजिन्छ।

बजेट आएपछि निर्माण हुन्छ। उद्घाटन गरिन्छ। तर निर्माण सकिनुअघि नै त्यसलाई कसले चलाउने, कर्मचारी कहाँबाट आउने, खर्च कसरी उठाउने, बजार कसरी ल्याउने, निजी क्षेत्रसँग कसरी जोड्ने र लगानीको आर्थिक प्रतिफल कसरी सुनिश्चित गर्ने भन्ने योजना कमजोर हुन्छ।

त्यसपछि बनेको संरचना आफैँ चल्छ भन्ने अपेक्षा गरिन्छ।

तर पूर्वाधार आफैँ चल्दैन। त्यसका लागि बजार, व्यवस्थापन, पहुँच, सेवा, मूल्य निर्धारण, प्रचार, निजी क्षेत्र र सञ्चालन संस्थागत संरचना चाहिन्छ।

लुम्बिनीका केही ठूला आयोजना अहिले यही चरणमा कमजोर देखिएका छन्।

विमानस्थलमा अर्बौँ, अन्तर्राष्ट्रिय उडान न्यून

गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको कथा अझ ठूलो छ। लुम्बिनीलाई अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटनसँग जोड्ने उद्देश्यले निर्माण गरिएको यो विमानस्थल नेपालकै दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो।

२०२२ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले उद्घाटन गरेका विमानस्थलमा ३ हजार मिटरको धावनमार्ग र १५ हजार १६९ वर्गमिटरको टर्मिनल भवन छ।

एसियाली विकास बैंकको अभिलेखअनुसार विमानस्थल विकासमा दक्षिण एसिया पर्यटन पूर्वाधार विकास परियोजनामार्फत ऋण र अनुदान परिचालन भएको थियो।

परियोजनाको कुल लागत करिब ७६.१ मिलियन अमेरिकी डलर रहेकोमा एसियाली विकास बैंकको करिब ३७ मिलियन डलर ऋण तथा अनुदान र ओपेक फन्डको करिब ११ मिलियन डलर ऋण रहेको थियो। बाँकी रकम नेपाल सरकारको स्रोतबाट व्यहोर्ने संरचना थियो।

पछि विमानस्थलको क्षमता विस्तार तथा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनलसम्बन्धी अर्को परियोजनामा पनि एसियाली विकास बैंकले १५ करोड अमेरिकी डलरको सहुलियतपूर्ण ऋण स्वीकृत गरेको छ।

अर्बौँको लगानीमा निर्माण भएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल। स्रोत: नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (CAAN)

उक्त परियोजनाको कुल लागत १९८ मिलियन अमेरिकी डलर रहेको छ।

अर्थात् विमानस्थलमा लगानी केवल एउटा निर्माण परियोजनामा सीमित छैन। विमानस्थलको पूर्वाधार, क्षमता, सेवा र सञ्चालन सुधारका नाममा निरन्तर सार्वजनिक स्रोत र ऋण परिचालनको आवश्यकता देखिएको छ।

तर विमानस्थलमा नियमित अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु नआएपछि यसको आर्थिक उपयोगितामाथि प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक हो।

२०२२ देखि २०२६ को मेसम्म गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा १ हजार २१८ अन्तर्राष्ट्रिय उडान आवतजावत भएको र ६९ हजार ३१६ यात्रुले सेवा लिएको तथ्यांक सार्वजनिक भएको छ।

२०२३ मा अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु संख्या ४ हजार ७५१ मा झरेको थियो। २०२५ मा केही सुधार भएर १९ हजार ५९० पुगे पनि विमानस्थलको क्षमताको तुलनामा यो संख्या निकै न्यून हो।

झन् पछिल्लो अवस्था हेर्दा समस्या स्पष्ट हुन्छ। २०२६ को मार्चमा गौतमबुद्ध विमानस्थलबाट कुनै अन्तर्राष्ट्रिय उडान आवतजावत भएको थिएन।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार त्यस महिनामा विमानस्थलमा आन्तरिकतर्फ ८४२ उडान आवतजावत भए पनि अन्तर्राष्ट्रियतर्फ संख्या शून्य थियो।

यसको प्रत्यक्ष वित्तीय असर विमानस्थलको सञ्चालनमै देखिएको छ।

उपलब्ध वित्तीय विवरणअनुसार आर्थिक वर्ष २०२३/२४ मा गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले करिब २१ करोड १३ लाख रुपैयाँ आम्दानी गरेको थियो।

सोही अवधिमा खर्च करिब २१ करोड २२ लाख रुपैयाँ पुगेको थियो। अर्थात् विमानस्थलको सञ्चालन आम्दानीले खर्चसमेत पूर्ण रूपमा धान्न सकेन।

अर्को मूल्यांकनमा विमानस्थलको वार्षिक आम्दानी करिब २५ करोड रुपैयाँ र सञ्चालन खर्च करिब ३५ करोड रुपैयाँ रहेको उल्लेख छ। अर्थात् सञ्चालनमै करिब १० करोड रुपैयाँको वार्षिक घाटा देखिएको थियो।

यो घाटामा ऋणको लागत, मूलधन फिर्ता गर्ने दायित्व, निर्माणमा भएको पूँजीगत लगानीको अवसर लागत र विमानस्थल आसपास निजी क्षेत्रले गरेको लगानीसमेत जोडिएको छैन।

विमानस्थल बनाउन राज्यले पैसा खर्च गर्‍यो। विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि यात्रु ल्याउन प्रोत्साहन प्याकेज दिनुपर्‍यो। विमान कम्पनीलाई शुल्क छुट दिनुपर्‍यो। ग्राउन्ड ह्यान्डलिङमा छुट दिनुपर्‍यो।

इन्धनमा सहुलियत दिनुपर्‍यो। तर यात्रु पर्याप्त आएनन् भने छुट दिएर मात्र विमान कम्पनीलाई लामो समय टिकाउन सकिँदैन।

यसले पूर्वाधार निर्माणभन्दा अगाडि बजार अध्ययनको महत्त्व देखाउँछ।

विमानस्थल बनाउनु अघि लुम्बिनीमा कति पर्यटक आउँछन्, तीमध्ये कति हवाई यात्रु हुन्छन्, कुन देशबाट आउँछन्, कुन गन्तव्यमा जान्छन्, कुन एयरलाइन्सका लागि पर्याप्त यात्रु हुन्छन् र कति वर्षमा सञ्चालन खर्च उठाउन सकिन्छ भन्ने प्रश्नको व्यावसायिक अध्ययन आवश्यक थियो।

अब समस्या बनेपछि त्यही बजार खोज्नुपर्ने अवस्था आएको छ।

२०२६ मा विमानस्थल व्यवस्थापन र निजी क्षेत्रले अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु बढाउने योजनासमेत अघि सारेका छन्। यसको अर्थ विमानस्थल सञ्चालनको प्रश्न अझै पनि पूर्वाधार निर्माणपछि समाधान खोज्ने चरणमै रहेको देखिन्छ।

सभाहलदेखि प्रदर्शनी केन्द्रसम्म उस्तै कथा

बुटवलमा निर्माण गरिएको अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलन केन्द्र अर्को ठूलो उदाहरण हो। रामनगरमा बनेको यो संरचना दुई चरणमा करिब १ अर्ब ११ करोड रुपैयाँ लागतमा निर्माण गरिएको हो।

निर्माण सम्पन्न भएर उद्घाटन भइसकेपछि पनि सञ्चालन कार्यविधि र व्यवस्थापनको विषय लामो समय टुंगिन सकेन।

यस केन्द्रमा ठूलो मुख्य सभाहलसहित विभिन्न क्षमताका हल छन्। संरचनाको क्षमता सम्मेलन, गोष्ठी, बैठक र अन्य व्यावसायिक कार्यक्रम आयोजना गर्न पर्याप्त छ।

तर भवनको क्षमताले मात्र आम्दानी सुनिश्चित गर्दैन।

सहरी विकाससम्बन्धी सरकारी अभिलेखमा बुटवल अन्तर्राष्ट्रिय सभाहलमा १२ वटा सभाहल रहेको र कुल क्षमता २ हजार ७८२ जना रहेको उल्लेख छ। यसको निर्माण लागत १ अर्ब ३० करोड रुपैयाँभन्दा बढी पुगेको अभिलेखमा देखिन्छ।

अर्थात् एउटै क्षेत्रमा विभिन्न प्रकृतिका सम्मेलन तथा प्रदर्शनी पूर्वाधार निर्माण भइरहेका छन्। प्रश्न भने तिनको एकीकृत बजार व्यवस्थापनमा छ।

बुटवल मण्डपमै अन्तर्राष्ट्रिय प्रदर्शनी केन्द्र निर्माण गरिएको छ। निर्माणको चरणमा यसको लागत करिब १ अर्ब २ करोड रुपैयाँ उल्लेख गरिएको थियो।

६.४ बिघाभन्दा बढी क्षेत्रमा फैलिएको केन्द्रमा ठूलो प्रदर्शनी हल, बैठक हल, प्रशासनिक भवन, क्याफेटेरिया र टिकट काउन्टरलगायतका संरचना छन्।

मुख्य प्रदर्शनी हलमा सयौँ स्टल राख्न सकिने र एकैपटक ठूलो संख्यामा मानिस अटाउने क्षमता राख्ने गरी संरचना डिजाइन गरिएको थियो।

यस्तो पूर्वाधारको उद्देश्य स्पष्ट छ। उद्योग, कृषि, पर्यटन र व्यापारका प्रदर्शनीलाई स्थायी संरचना उपलब्ध गराउने। निजी क्षेत्रलाई व्यापारिक गतिविधि विस्तार गर्न प्लेटफर्म दिने।

बाहिरबाट व्यापारी र ग्राहक ल्याउने। होटल, यातायात, खानपान, सेवा तथा अन्य व्यवसायमा आर्थिक गतिविधि फैलाउने।

तर भवन बनेपछि वर्षभरि कार्यक्रम ल्याउने व्यावसायिक रणनीति कमजोर भयो भने संरचना फेरि सरकारी भवनकै रूपमा सीमित हुन्छ।

प्रदर्शनी केन्द्रमा एउटा ठूलो कार्यक्रम भयो भन्दैमा पूर्वाधार सफल भएको मान्न मिल्दैन।

वर्षमा कति दिन संरचना प्रयोग भयो, कति कम्पनी सहभागी भए, कति कारोबार भयो, कति रोजगारी सिर्जना भयो, कति कर उठ्यो र सञ्चालन खर्चको तुलनामा कति आम्दानी भयो भन्ने सूचक आवश्यक हुन्छ।

नेपालको सार्वजनिक पूर्वाधार व्यवस्थापनमा यस्ता सूचकको अभाव छ।

सरकारले आयोजना सम्पन्न भयो भनेर प्रगति देखाउँछ। तर त्यसपछि आयोजना कति उपयोग भयो भनेर नियमित आर्थिक लेखाजोखा गर्ने प्रणाली कमजोर छ।

यही कारण निर्माण सम्पन्न भएको भवन पनि सरकारी उपलब्धिको सूचीमा रहन्छ, तर आर्थिक प्रतिफलको सूचीमा आउँदैन।

अर्बभन्दा बढी लगानीमा बनेको बुटवल अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलन केन्द्र।

११ करोडको टावर, वर्षौँदेखि बन्द

तिलोत्तमा नगरपालिकाको वनबाटिकामा बनेको बहुउद्देश्यीय टावर अर्को सानो तर महत्वपूर्ण उदाहरण हो।

करिब ११ करोड ५० लाख रुपैयाँ लगानीमा बनेको १० तले टावर २०२२ मा उद्घाटन भएको थियो। तर निर्माणपछि लामो समयसम्म सर्वसाधारणका लागि खुल्न सकेन।

संरचना बने पनि सञ्चालनसम्बन्धी प्रक्रिया पूरा हुन नसक्दा टावरबाट आम्दानी शून्य रहेको विवरण सार्वजनिक भएको छ।

टावर निर्माणको उद्देश्य पर्यटक आकर्षित गर्नु, वनबाटिकाको आम्दानी बढाउनु र स्थानीय रोजगारी सिर्जना गर्नु थियो। सञ्चालनमा आएपछि ६० भन्दा बढीलाई रोजगारी दिन सकिने अपेक्षासमेत गरिएको थियो।

लगानीमा नगरपालिकाको करिब ७० प्रतिशत र वनबाटिकाको ३० प्रतिशत हिस्सा रहेको उल्लेख छ। आम्दानी बाँडफाँटमा नगरपालिकाले ६० प्रतिशत र वनबाटिकाले ४० प्रतिशत पाउने सहमति रहेको विवरणसमेत सार्वजनिक भएको छ।

यहाँ पनि समस्या निर्माणको लागत मात्र होइन। निर्माणपछि त्यसको सञ्चालन प्रणाली स्पष्ट हुन नसक्नु हो।

सरकारी लगानीको अर्थ त्यहाँ पैसा खर्च भयो र भवन उठ्यो भन्ने मात्र होइन। त्यो भवनबाट भविष्यमा पैसा, सेवा वा आर्थिक गतिविधि सिर्जना हुनुपर्छ।

११ करोड ५० लाख रुपैयाँको संरचना चार वर्षसम्म नियमित आम्दानी गर्न नसक्दा त्यसमा भएको पूँजी निष्क्रिय रहन्छ। यदि त्यही रकम बैंकमा, उत्पादनमूलक उद्योगमा वा अन्य आम्दानी सिर्जना गर्ने पूर्वाधारमा प्रयोग भएको भए त्यसको अवसर लागतसमेत गणना गर्नुपर्ने हुन्छ।

यसलाई अर्थशास्त्रमा केवल प्रत्यक्ष खर्चले मात्र मापन गर्न मिल्दैन। निष्क्रिय पूर्वाधारले वैकल्पिक लगानीबाट आउन सक्ने सम्भावित प्रतिफल पनि गुमाउँछ।

साढे ११ करोड रुपैयाँभन्दा बढी लगानीमा बनेको तिलोत्तमा बहुउद्देश्यीय भ्यु टावर।

मोतिपुरदेखि तिनाउसम्म, घोषणा र कार्यान्वयनको दूरी

रूपन्देहीमा अलपत्र वा सुस्त आयोजनाको सूची भवनमा मात्र सीमित छैन।

मोतिपुर औद्योगिक क्षेत्र लामो समयदेखि चर्चामा रहेको आयोजना हो। ठूलो औद्योगिक क्षेत्र विकास गर्ने उद्देश्यले अघि सारिएको यो आयोजना जग्गा, स्थानीय विवाद, व्यवस्थापन र नीतिगत अनिश्चितताका कारण अपेक्षित गतिमा अघि बढ्न सकेको छैन।

औद्योगिक क्षेत्रको उद्देश्य भनेको उद्योग स्थापना गर्न आवश्यक पूर्वाधार तयार गर्नु हो। सडक, विद्युत्, पानी, ढल, सुरक्षा, गोदाम र अन्य सुविधा एकै ठाउँमा उपलब्ध गराएर उद्योगको लागत घटाउने हो।

उद्योग आएपछि रोजगारी, उत्पादन, निर्यात र कर राजस्व बढाउने अपेक्षा गरिन्छ। तर औद्योगिक क्षेत्र आफैँ उत्पादन होइन। त्यसमा उद्योग नआएसम्म राज्यको लगानीले प्रत्यक्ष आर्थिक प्रतिफल दिँदैन।

२०२६ को संघीय बजेटले मोतिपुर औद्योगिक क्षेत्रको निर्माण तथा सञ्चालन निजी क्षेत्रमार्फत अघि बढाउने विकल्पसमेत अघि सारेको छ। यसको अर्थ दशकौँदेखि सार्वजनिक बहसमा रहेको आयोजना अब सञ्चालन मोडेलमै नयाँ बाटो खोज्ने चरणमा पुगेको छ।

तिनाउ दानव करिडोरको अवस्था पनि यही समस्यासँग जोडिन्छ।

तिनाउ र दानव नदी आसपासको क्षेत्रलाई व्यवस्थित गर्ने, बाढी तथा कटान नियन्त्रण गर्ने, सडक तथा सहरी पूर्वाधार विस्तार गर्ने उद्देश्यले करिडोर आयोजना अघि बढाइएको हो। तर आयोजना खण्ड खण्डमा ठेक्का लागे पनि प्रगति अपेक्षित गतिमा अघि बढ्न सकेको छैन।

सरकारी आयोजना अभिलेखमा तिनाउ खण्डको एउटा ८.६१० किलोमिटर सडक निर्माणको ठेक्का २०२० मा भएको देखिन्छ। सम्झौता रकम करिब ४६ करोड ४३ लाख रुपैयाँ थियो।

यसको तोकिएको सम्पन्न मिति २०२३ अक्टोबर थियो, तर अभिलेखमा ४२ प्रतिशत भौतिक प्रगति मात्र देखिएको छ।

अर्को तिनाउ दानव करिडोर खण्डको लागत करिब ७८ करोड २५ लाख रुपैयाँ र दानव खण्डको लागत करिब ४४ करोड ६४ लाख रुपैयाँसम्म देखिन्छ।

यसरी करिडोरको अवधारणा आफैँमा बहुआयामिक भए पनि कार्यान्वयनमा बजेट, ठेक्का, जग्गा, वातावरणीय र कानुनी विषयले आयोजना लम्बिँदै गएको छ।

दशक पुग्दा पनि सडक अधुरो

बेलबास बेथरी सडकले पनि पूर्वाधार व्यवस्थापनको अर्को पाटो देखाउँछ।

बुटवलदेखि लुम्बिनी जोड्ने पर्यटन तथा आर्थिक मार्गका रूपमा हेरिएको करिब २२ किलोमिटर सडकको योजना २०१६ मा तयार भएको थियो।

प्रारम्भिक लागत १ अर्ब ६७ करोड रुपैयाँ अनुमान गरिएकोमा ढिलाइसँगै अहिले समग्र लागत २ अर्ब ३० करोड रुपैयाँभन्दा माथि पुगेको छ। पूर्ण रूपमा पर्यटन मार्गका रूपमा विकास गर्न थप करिब १ अर्ब रुपैयाँ आवश्यक पर्ने अनुमानसमेत गरिएको छ।

दुई दक्षिणी प्याकेजअन्तर्गत १२ किलोमिटर सडक करिब ३७ करोड ८२ लाख रुपैयाँमा सम्पन्न भएको छ।

उत्तरी ८.५ किलोमिटर खण्ड ६० करोड ८८ लाख रुपैयाँमा ठेक्का दिइएको थियो। तर त्यसमा करिब पाँच किलोमिटर मात्र काम भएको र करिब तीन किलोमिटर खण्ड लामो समयदेखि अधुरो रहेको छ।

समग्र परियोजनाको भौतिक प्रगति पछिल्लो उपलब्ध विवरणमा करिब ६५ प्रतिशत मात्र रहेको छ।

यो सडक लुम्बिनीको पर्यटन अर्थतन्त्रसँग प्रत्यक्ष जोडिन्छ। विमानस्थलबाट आउने पर्यटकलाई लुम्बिनी, भैरहवा, बुटवल र आसपासका क्षेत्रसँग जोड्न सहज सडक आवश्यक हुन्छ।

विमानस्थल बने पनि पहुँच पूर्वाधार कमजोर भयो भने विमानस्थलको उपयोगिता घट्छ। सडक बने पनि विमानस्थलमा उडान भएन भने सडकको अपेक्षित आर्थिक गतिविधि आउँदैन।

यसले एउटा महत्वपूर्ण कुरा देखाउँछ। ठूला आयोजना अलग अलग बनाएर मात्रै क्षेत्रीय अर्थतन्त्र निर्माण हुँदैन।

विमानस्थल, सडक, होटल, प्रदर्शनी केन्द्र, औद्योगिक क्षेत्र, पर्यटनस्थल र सहरी पूर्वाधारबीच आर्थिक सम्बन्ध बनाउनुपर्छ।

लुम्बिनीमा विमानस्थल छ तर नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान छैन। सम्मेलन केन्द्र छ तर नियमित कार्यक्रमको बजार कमजोर छ। प्रदर्शनी केन्द्र छ तर वर्षभरि प्रदर्शनीको सुनिश्चितता छैन।

टावर छ तर सञ्चालन लामो समय रोकियो। औद्योगिक क्षेत्रको योजना छ तर उद्योग आउने वातावरण अझै पूर्ण बनेको छैन। सडकको आयोजना छ तर वर्षौँदेखि अधुरो छ।

यी सबैलाई एउटै आर्थिक प्रणालीका रूपमा हेर्ने हो भने समस्या झन् स्पष्ट हुन्छ।

सार्वजनिक पैसा, निजी लगानी र अवसर लागत

यस्ता आयोजनाको सबैभन्दा ठूलो असर सरकारी बजेटमा मात्र पर्दैन। निजी क्षेत्रको लगानी निर्णयमा पनि पर्छ।

गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्ने अपेक्षामा भैरहवा र बुटवल क्षेत्रमा होटल, रेस्टुरेन्ट, यातायात, ट्राभल, पर्यटन तथा अन्य सेवा व्यवसायमा ठूलो लगानी भएको छ। तर विमानस्थलमा नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान नहुँदा ती व्यवसायले अपेक्षित बजार पाउन सकेका छैनन्।

क्षेत्रीय व्यवसायीका अनुसार विमानस्थलको अपेक्षामा निजी क्षेत्रले ठूलो लगानी गरेको थियो। उपलब्ध विवरणमा निजी क्षेत्रको लगानी करिब १ खर्ब रुपैयाँ आसपास पुगेको दाबी गरिएको छ।

उडान नियमित नहुँदा केही होटल तथा पर्यटन व्यवसाय वित्तीय दबाबमा परेको उल्लेख छ।

यसको अर्थ सार्वजनिक पूर्वाधार असफल हुँदा त्यसको असर सार्वजनिक खर्चमा मात्र सीमित हुँदैन। त्यससँग जोडिएका निजी ऋण, बैंक कर्जा, रोजगारी, जग्गाको मूल्य, होटलको आम्दानी र स्थानीय व्यापारमा समेत असर पर्छ।

कुनै होटलले विमानस्थलका कारण ग्राहक आउने अपेक्षामा ऋण लिएर भवन बनायो। विमानस्थलमा नियमित उडान आएन। होटलको कोठा खाली रह्यो। आम्दानी घट्यो। बैंकको किस्ता र ब्याज भने रोकिँदैन।

यही कारण ठूलो पूर्वाधारको प्रतिफल गणना गर्दा सरकारी लगानी मात्र हेर्नु गलत हुन्छ।

सार्वजनिक लगानीले निजी लगानीलाई कति तान्यो र निजी लगानीले कति उत्पादन सिर्जना गर्‍यो भन्ने पनि हेर्नुपर्छ।

अर्कोतर्फ सरकारी आयोजना अलपत्र हुँदा अर्को महत्वपूर्ण क्षति हुन्छ। त्यो हो अवसर लागत।

एक अर्ब रुपैयाँको संरचना पाँच वर्षसम्म उपयोगविहीन भयो भने राज्यले एक अर्ब रुपैयाँ मात्र खर्च गरेको होइन। पाँच वर्षसम्म त्यो रकमबाट सम्भावित आर्थिक प्रतिफलसमेत गुमाएको हुन्छ।

यदि त्यही रकम खानेपानी, ऊर्जा, कृषि प्रशोधन, औद्योगिक पूर्वाधार, स्वास्थ्य, शिक्षा, डिजिटल पूर्वाधार वा उत्पादनशील सडकमा लगानी भएको भए त्यसबाट आउने सम्भावित प्रतिफल पनि तुलना गर्नुपर्ने हुन्छ।

अर्थशास्त्रीहरूले सार्वजनिक लगानीको यही अवसर लागतलाई महत्वपूर्ण मान्छन्।

ठूला आयोजना असफल हुँदा सरकारले त्यसको ऋण तिर्नैपर्छ। ब्याज तिर्नैपर्छ। संरचना मर्मत गर्नैपर्छ। कर्मचारी राख्नैपर्छ। तर संरचनाले आम्दानी नगरेको अवस्थामा त्यसको भार अन्ततः राज्यको राजस्वमाथि पर्छ।

अर्थात् आयोजना नचले पनि खर्च चलिरहन्छ।

अब उद्घाटन होइन, प्रतिफलको हिसाब

नेपालको विकास मोडलमा एउटा गम्भीर कमजोरी आयोजना छनोटदेखि नै देखिन्छ। राजनीतिक प्राथमिकता, क्षेत्रीय माग र स्थानीय दबाबका आधारमा आयोजना अघि बढ्ने तर आर्थिक सम्भाव्यता, बजार, सञ्चालन खर्च र प्रतिफलको कठोर मूल्यांकन कमजोर हुने समस्या पुरानै हो।

अर्थशास्त्री डा. सुदनकुमार वलीले पनि स्थानीय आवश्यकता, सम्भाव्यता र सञ्चालन क्षमतालाई बेवास्ता गरेर प्रभावका आधारमा आयोजना छनोट गर्दा अलपत्र हुने जोखिम बढ्ने बताउँछन्।

वास्तवमा आयोजना निर्माणको पहिलो प्रश्न नै ‘कति पैसा लाग्छ’ होइन। ‘बनेपछि यसले के गर्छ’ हुनुपर्छ।

गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको हकमा बनेपछि नियमित उडान कसरी सुनिश्चित गर्ने भन्ने योजना निर्माणसँगै हुनुपर्थ्यो।

विमान कम्पनी आकर्षित गर्ने बजार रणनीति, भारतीय शहरसँग हवाई पहुँच, टिकट वितरणको संरचना, लुम्बिनीको अन्तर्राष्ट्रिय बजार प्रवर्द्धन र पर्यटन प्याकेज निर्माणलाई विमानस्थलको निर्माणसँग जोड्नुपर्ने थियो।

सम्मेलन केन्द्रका लागि पनि भवन बन्नुअघि नै वर्षभरि कार्यक्रम ल्याउने संस्थागत योजना आवश्यक थियो।

प्रदर्शनी केन्द्रका लागि देशका ठूला उद्योग, कृषि व्यवसाय, निर्यातकर्ता, बहुराष्ट्रिय कम्पनी र अन्तर्राष्ट्रिय प्रदर्शनी आयोजकसँग दीर्घकालीन साझेदारी आवश्यक थियो।

औद्योगिक क्षेत्रका लागि जग्गा र भवनभन्दा पहिला उद्योगीको माग, विद्युत्, पानी, ढल, कर, श्रम, पहुँच र निर्यात बजारको अध्ययन आवश्यक थियो।

पर्यटकीय टावरका लागि संरचना बनाउनु अघि टिकट बिक्री, सञ्चालन संस्था, सुरक्षा, कर्मचारी, मर्मत र पर्यटक आवागमनको योजना आवश्यक थियो।

सडकका लागि निर्माणसँगै समयसीमा, ठेक्का व्यवस्थापन र अन्तरनिकाय समन्वय सुनिश्चित गर्नुपर्ने थियो। तर अहिलेको समस्या उल्टो देखिन्छ। धेरै आयोजना बनेपछि मात्र सञ्चालनको मोडेल खोजिन्छ।

यही कारण अर्बौँको लगानी भवन र संरचनामा देखिन्छ, तर त्यसको आर्थिक गतिविधि देखिँदैन। सरकारले अब विकासको सफलता मापन गर्ने आधार परिवर्तन गर्नुपर्ने देखिन्छ।

लुम्बिनीमा ठूलो लगानीमा निर्माण भएका विभिन्न पूर्वाधार संरचना। स्रोत: लुम्बिनी विकास कोष

आयोजना सम्पन्न भयो कि भएन भन्ने मात्रै होइन, सम्पन्न भएको तीन वर्षपछि कति उपयोग भयो, पाँच वर्षपछि कति आम्दानी गर्‍यो, कति रोजगारी सिर्जना गर्‍यो र त्यसले स्थानीय अर्थतन्त्रमा कति योगदान गर्‍यो भन्ने सूचक सार्वजनिक गर्नुपर्छ।

यसका लागि प्रत्येक ठूलो आयोजनाको पोस्ट प्रोजेक्ट इभ्यालुएसन अनिवार्य बनाउन सकिन्छ।

निर्माण सम्पन्न भएपछि छुट्टै मूल्यांकन हुनुपर्छ। त्यसमा अनुमानित लागत र वास्तविक लागत, अनुमानित उपयोग र वास्तविक उपयोग, अनुमानित आम्दानी र वास्तविक आम्दानी, रोजगारी सिर्जना, निजी लगानी आकर्षण, सञ्चालन खर्च र ऋण दायित्व समावेश हुनुपर्छ।

यसरी मूल्यांकन नभएसम्म आयोजना निर्माण गर्ने प्रवृत्तिले राजनीतिक रूपमा उपलब्धि देखाए पनि आर्थिक रूपमा कति सफल भयो भन्ने थाहा हुँदैन।

लुम्बिनीका अहिलेका संरचनाले यही सुधारको माग गरेका छन्।

गौतमबुद्ध विमानस्थललाई नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानको केन्द्र बनाउने हो भने हवाई नीति, पर्यटन बजार, कूटनीतिक पहल, भारतीय बजार र निजी क्षेत्रलाई एउटै योजनामा जोड्नुपर्छ।

विमानस्थल व्यवस्थापनले यात्रु अभाव र बजार व्यवस्थापनलाई चुनौतीका रूपमा औँल्याएको छ भने निजी क्षेत्रले पनि सरकारी नीतिगत तथा बजार व्यवस्थापनमा कमजोरी रहेको बताउँदै आएको छ।

बुटवलका सम्मेलन तथा प्रदर्शनी केन्द्रलाई पनि एउटै व्यावसायिक व्यवस्थापन मोडेलमा ल्याएर वर्षभरि कार्यक्रमको क्यालेन्डर बनाउन सकिन्छ।

सरकारी कार्यालय, उद्योग संघ, निजी कम्पनी, विश्वविद्यालय, अन्तर्राष्ट्रिय संस्था र कार्यक्रम आयोजकसँग दीर्घकालीन सम्झौता गरेर संरचनाको उपयोग बढाउन सकिन्छ।

मोतिपुर औद्योगिक क्षेत्रका लागि पनि वर्षौँसम्म सरकार आफैँले सबै काम गर्नेभन्दा निजी क्षेत्रको लगानी, सार्वजनिक निजी साझेदारी र औद्योगिक क्लस्टरको मोडलमा जान सकिने अवस्था देखिएको छ।

२०२६ को बजेटले निजी क्षेत्रमार्फत निर्माण तथा सञ्चालनको बाटो खुला गरेको छ। तर एउटा कुरा स्पष्ट हुनुपर्छ। सरकारी संरचना बनाउनु र आर्थिक पूर्वाधार बनाउनु एउटै कुरा होइन।

आर्थिक पूर्वाधार त्यतिबेला मात्र बन्छ, जब त्यसले आर्थिक गतिविधि जन्माउँछ।

विमानस्थलले यात्रु र व्यापार ल्याउँछ। सडकले बजार जोड्छ। औद्योगिक क्षेत्रले उद्योग ल्याउँछ। प्रदर्शनी केन्द्रले व्यापार बढाउँछ। सम्मेलन केन्द्रले सेवा क्षेत्रको कारोबार बढाउँछ। पर्यटन संरचनाले पर्यटकको बसाइ लम्ब्याउँछ।

यीमध्ये कुनै पनि संरचनाले त्यो काम गर्न सकेन भने अर्बौँ रुपैयाँ खर्चिएर पनि अर्थतन्त्रमा त्यसको योगदान सीमित रहन्छ।

लुम्बिनीमा अहिले देखिएको समस्या यही हो। यहाँ संरचनाको अभाव मात्र छैन। संरचना छ, तर संरचनाबाट आर्थिक गतिविधि निकाल्ने प्रणाली कमजोर छ।

त्यसैले अब नयाँ आयोजना थप्नेभन्दा पहिले पुराना आयोजना चलाउने नीति आवश्यक देखिन्छ।

बनेका विमानस्थलमा उडान थप्ने, सम्मेलन केन्द्रमा कार्यक्रम थप्ने, प्रदर्शनी केन्द्रलाई व्यावसायिक बनाउने, टावर सञ्चालन गर्ने, औद्योगिक क्षेत्रलाई उद्योगसम्म पुर्‍याउने र अधुरा सडक सम्पन्न गर्ने कामलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ।

नयाँ शिलान्यासले तत्काल राजनीतिक उत्साह दिन सक्छ। नयाँ भवनले उद्घाटनको समाचार बनाउन सक्छ। तर अर्थतन्त्रलाई चाहिने कुरा उद्घाटन होइन, उत्पादन र प्रतिफल हो।

अन्ततः राज्यको पैसा जनताको पैसा हो। त्यो पैसा खर्चिएर बनाइएको संरचना वर्षौँसम्म खाली रहँदा त्यसलाई केवल ‘अधुरो आयोजना’ भनेर छोड्न मिल्दैन। त्यसको हिसाब हुनुपर्छ।

कति खर्च भयो। कति ऋण लाग्यो। कति ब्याज तिरियो। कति आम्दानी भयो। कति खर्च भयो। कति रोजगारी सिर्जना भयो। निजी क्षेत्रले कति लगानी गर्‍यो। र राज्यले अब यसलाई चलाउन थप कति पैसा खर्च गर्नुपर्नेछ।

यही हिसाबबाट मात्र कुनै आयोजना विकासको पूर्वाधार हो कि सार्वजनिक स्रोतको निष्क्रिय थुप्रो हो भन्ने छुट्याउन सकिन्छ।

लुम्बिनीका विमानस्थल, सभाहल, सम्मेलन केन्द्र, प्रदर्शनी केन्द्र, टावर, औद्योगिक क्षेत्र र सडकले अहिले यही हिसाब मागिरहेका छन्।

अर्बौँ खर्चिएर संरचना ठड्याउनु पहिलो चरण थियो। अब ती संरचनाबाट अर्थतन्त्र चलाउनु असली परीक्षा हो। र त्यो परीक्षा निर्माण सम्पन्न भएको प्रमाणपत्रले होइन, प्रतिफलले पास गर्नुपर्छ।