केन्याको राजधानी नैरोबीमा सार्वजनिक यातायातको ठूलो हिस्सा मिनिबस र बसमा निर्भर छ। स्थानीय भाषामा ‘मटाटु’ भनिने यी सवारी साधनले दैनिक लाखौँ यात्रुलाई गन्तव्यसम्म पुर्याउँछन्।
तर अधिकांश बस डिजेलबाट चल्ने भएकाले यातायात व्यवसायीले इन्धनको मूल्यमा हुने उतारचढाव, मर्मतसम्भारको खर्च र सञ्चालन जोखिम सामना गर्नुपर्छ। सहरी वायु प्रदूषण र इन्धन आयातमा निर्भरता पनि केन्याको यातायात क्षेत्रका चुनौती हुन्।
यही बजारमा एउटा कम्पनीले विद्युतीय बसलाई नयाँ विकल्पका रूपमा अघि सारेको छ। तर यसको व्यावसायिक योजना बस बेचेर ग्राहकबाट पैसा उठाउने परम्परागत ढाँचामा सीमित छैन।
बस किन्न आवश्यक पर्ने ठूलो प्रारम्भिक लगानी घटाउने, दूरीका आधारमा भुक्तानी लिने, चार्जिङ केन्द्र उपलब्ध गराउने र मर्मतसम्भारको जिम्मेवारीसमेत समेट्ने एकीकृत प्रणाली विकास गर्नु यसको मुख्य रणनीति हो।
सन् २०२१ मा केन्यामा स्थापना भएको बासिगोले विद्युतीय सार्वजनिक यातायातलाई व्यावसायिक रूपमा सम्भव बनाउने यही प्रयास गरिरहेको छ।
कम्पनीले विद्युतीय बस, वित्तीय सेवा, चार्जिङ पूर्वाधार, मर्मतसम्भार र सवारी व्यवस्थापनलाई एउटै व्यवसायिक संरचनामा जोडेको छ। केन्याबाट सुरु भएको यसको सेवा रुवान्डासम्म विस्तार भएको छ भने अन्तरसहर यातायात र अन्य विद्युतीय सवारी क्षेत्रमा समेत कम्पनीले सम्भावना खोजिरहेको छ।
बासिगोको व्यवसायिक कथा केवल डिजेल बसलाई विद्युतीय बसले प्रतिस्थापन गर्ने अभियान होइन। नयाँ प्रविधि अपनाउन ग्राहकले सामना गर्ने आर्थिक र प्राविधिक अवरोध हटाएर बजार निर्माण गर्न सकिन्छ भन्ने व्यवसायिक प्रयोग पनि हो।
यही मोडेलका कारण कम्पनीले अन्तर्राष्ट्रिय लगानीकर्ता आकर्षित गरेको छ र पूर्वी अफ्रिकाको विद्युतीय यातायात क्षेत्रमा आफ्नो उपस्थिति विस्तार गरेको छ।
सार्वजनिक यातायातमा देखिएको बजार अवसर
अफ्रिकाका सहर तीव्र गतिमा विस्तार भइरहेका छन्। जनसंख्या वृद्धि, सहरीकरण र रोजगारीका अवसरसँगै सार्वजनिक यातायातको माग पनि बढिरहेको छ।
तर धेरै सहरमा सार्वजनिक यातायातको मुख्य आधार पुराना डिजेल बस र मिनिबस छन्। इन्धनको मूल्य बढ्दा यातायात व्यवसायीको सञ्चालन खर्च बढ्छ। त्यसको असर भाडा, सेवाको गुणस्तर र व्यवसायको नाफामा पर्छ।
बासिगोले यही समस्यालाई आफ्नो व्यवसायको आधार बनायो। कम्पनीको दृष्टिमा विद्युतीय बस वातावरणीय विकल्प मात्र थिएन, यातायात व्यवसायीको सञ्चालन खर्च व्यवस्थापन गर्ने माध्यम पनि थियो।
डिजेलको तुलनामा विद्युत्बाट चल्ने सवारीको ऊर्जा खर्च कम हुन सक्ने, नियमित मर्मतसम्भारको आवश्यकता घट्न सक्ने र यात्रुलाई शान्त तथा आरामदायी यात्रा उपलब्ध गराउन सकिने सम्भावना थियो।
तर बजारमा विद्युतीय बसको माग सिर्जना गर्न सजिलो थिएन। बस सञ्चालकले परम्परागत डिजेल बससँग तुलना गर्दा विद्युतीय बसको खरिद मूल्य बढी देख्थे। ब्याट्रीको आयु, चार्जिङको उपलब्धता, मर्मतसम्भार र पुनःबिक्री मूल्यबारे पनि अनिश्चितता थियो। नयाँ प्रविधिमा लगानी गर्दा बस लामो समय सञ्चालनमा आउन नसके आम्दानी गुम्ने जोखिम रहन्थ्यो।
बासिगोले बजारको यही अवरोध पहिचान गर्यो। कम्पनीले विद्युतीय बसको फाइदा बताउनु मात्र पर्याप्त नहुने निष्कर्ष निकाल्यो। ग्राहकलाई बस खरिद गर्न सहज वित्तीय विकल्प, नियमित चार्जिङ सुविधा र मर्मतसम्भारको सुनिश्चितता पनि आवश्यक थियो।
यसैले कम्पनीले आफूलाई बस निर्माता वा विक्रेताको रूपमा मात्र सीमित राखेन। विद्युतीय बस प्रयोग गर्न चाहने यातायात व्यवसायीलाई आवश्यक पर्ने सम्पूर्ण सेवा उपलब्ध गराउने व्यवसायिक प्रणाली विकास गर्न थाल्यो।
कम्पनीको आधिकारिक विवरणअनुसार यसको समाधानमा विद्युतीय बस, प्रयोगमा आधारित वित्तीय मोडेल, चार्जिङ तथा सेवा सञ्जाल र सवारी व्यवस्थापन प्रविधि समावेश छन्।
बस बिक्रीभन्दा फरक व्यवसाय
बासिगोको व्यवसायिक मोडेलको सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष ‘पे एज यु ड्राइभ’ अर्थात् बस जति दूरी चल्छ, त्यहीअनुसार भुक्तानी गर्ने प्रणाली हो। परम्परागत रूपमा यातायात व्यवसायीले बस खरिद गर्दा ठूलो रकम अग्रिम तिर्नुपर्छ। त्यसपछि ऋणको किस्ता, इन्धन, मर्मतसम्भार, बीमा र अन्य खर्च आफैँ व्यवस्थापन गर्नुपर्छ।
विद्युतीय बसमा यो चुनौती अझ जटिल हुन्छ। बसको खरिद मूल्यसँगै ब्याट्री र चार्जिङ पूर्वाधारको व्यवस्था गर्नुपर्ने हुन्छ। व्यवसायीले नयाँ प्रविधि अपनाउन चाहँदा पनि एकैपटक ठूलो लगानी गर्नुपर्ने भएकाले निर्णय पछाडि सार्न सक्छन्।
बासिगोले यसै समस्यालाई लक्षित गर्दै कम प्रारम्भिक भुक्तानीमा बस उपलब्ध गराउने र सञ्चालन दूरीका आधारमा शुल्क लिने व्यवस्था गरेको छ।
यसमा बस सञ्चालकले कम्पनीसँग निश्चित सम्झौताअनुसार बस लिजमा लिन सक्छन्।
केही विकल्पमा बस र ब्याट्रीको स्वामित्व तथा भुक्तानी संरचना अलग गरिएको हुन्छ। यसले ग्राहकलाई सुरुमै ठूलो रकम खर्च नगरी विद्युतीय बस सञ्चालन गर्ने अवसर दिन्छ।
कम्पनीको यो मोडेल सामान्य किस्ताबन्दी बिक्रीभन्दा फरक छ। बसको सञ्चालनसँगै भुक्तानी जोडिने भएकाले यातायात व्यवसायीको खर्च वास्तविक प्रयोगसँग सम्बन्धित हुन्छ। कम्पनीले बसको चार्जिङ, मर्मतसम्भार र प्राविधिक सेवामा समेत भूमिका खेल्छ। यसले ग्राहकलाई नयाँ प्रविधि प्रयोग गर्दा सामना गर्नुपर्ने केही जोखिम घटाउँछ।
बासिगोले आफ्नो सेवा प्याकेजमा चार्जिङ, नियमित निरीक्षण, मर्मतसम्भार, सडक सहायता र सवारी व्यवस्थापनसम्बन्धी डिजिटल सेवा समेटेको छ। यसरी ग्राहकले बस मात्र प्राप्त गर्दैनन्, बस सञ्चालन गर्न आवश्यक सहयोगी सेवा पनि पाउँछन्।
कम्पनीका लागि पनि यो मोडेलले दीर्घकालीन ग्राहक सम्बन्ध निर्माण गर्छ। बस बिक्री गरेपछि कारोबार सकिने परम्परागत संरचनाभन्दा फरक, बासिगोको आम्दानी बस सञ्चालन, चार्जिङ र सेवासँग जोडिन्छ। ग्राहकले बस नियमित चलाउन सके कम्पनीको सेवा कारोबार पनि निरन्तर रहन्छ।
यद्यपि यो मोडेल पूर्ण जोखिमरहित छैन। बसको सञ्चालन कम भयो, चार्जिङ केन्द्रमा समस्या आयो वा मर्मतसम्भारमा ढिलाइ भयो भने कम्पनीको आम्दानी र ग्राहकको व्यवसाय दुवै प्रभावित हुन सक्छन्। त्यसैले सेवा विश्वसनीयता यसको व्यवसायिक सफलताको आधार हो।
चार्जिङ र सेवाको एकीकृत सञ्जाल
विद्युतीय बसको बजार विस्तार गर्न बस उपलब्ध गराउनु मात्र पर्याप्त हुँदैन। सार्वजनिक यातायातका बसले दैनिक निश्चित समयतालिकामा धेरै दूरी तय गर्नुपर्छ। चार्जिङका लागि पर्याप्त समय र उपयुक्त स्थान उपलब्ध नभए बस सञ्चालन प्रभावित हुन्छ। एउटा बस चार्ज हुन नसक्दा त्यसको दैनिक आम्दानी मात्र होइन, यात्रुको समयतालिका पनि बिग्रन सक्छ।
बासिगोले चार्जिङ पूर्वाधारलाई आफ्नो व्यवसायको मुख्य अंग बनाएको छ। कम्पनीले बस सञ्चालन हुने मार्ग र पार्किङ क्षेत्रलाई ध्यानमा राखेर चार्जिङ केन्द्र निर्माण तथा सञ्चालन गर्दै आएको छ। रातिको समयमा बस पार्किङ हुने स्थानमा चार्जिङ सुविधा उपलब्ध गराउँदा अर्को दिनको सेवा सञ्चालन सहज हुने यसको अवधारणा छ।
कम्पनीको सेवा संरचनामा चार्जिङसँगै मर्मतसम्भार र प्राविधिक सहायता जोडिएको छ। यसले यातायात व्यवसायीलाई छुट्टाछुट्टै सेवा प्रदायक खोज्नुपर्ने अवस्था घटाउँछ। बसमा प्राविधिक समस्या आएमा कम्पनीको सेवा सञ्जालमार्फत समाधान खोज्न सकिन्छ।
सन् २०२६ मार्चमा प्रकाशित विवरणअनुसार बासिगोका ११ चार्जिङ केन्द्रमध्ये १० वटा नैरोबी महानगर क्षेत्रमा थिए। कम्पनीले राजधानीबाहिरका प्रमुख यातायात मार्गमा चार्जिङ सुविधा विस्तार गर्न इन्धन बिक्री केन्द्र सञ्चालकसँग सहकार्यको सम्भावना अघि बढाएको थियो। अन्तरसहर यातायात विस्तार गर्न राजधानीबाहिर पनि पर्याप्त चार्जिङ केन्द्र आवश्यक पर्ने कम्पनीको भनाइ थियो।
सन् २०२५ को अन्त्यसम्म कम्पनीले केन्याका विभिन्न स्थानमा थप चार्जिङ डिपो सञ्चालनमा ल्याएको जनाएको थियो। कम्पनीले सार्वजनिक गरेको उद्योगसम्बन्धी विवरणअनुसार कोमारोक, पाइपलाइन, रिरुता, जुजा र न्याहुरुरुमा नयाँ चार्जिङ केन्द्र सञ्चालनमा ल्याइएको थियो। यी केन्द्रमा उच्च क्षमताका द्रुत चार्जर जडान गरिएको कम्पनीको दाबी छ।
चार्जिङ सञ्जाल विस्तारसँगै बासिगोको व्यवसायको दायरा पनि फराकिलो हुन्छ। बस सञ्चालनका लागि निर्माण गरिएको पूर्वाधार अन्य विद्युतीय सवारीका लागि पनि उपयोगी हुन सक्छ। कम्पनीले हलुका विद्युतीय ट्रक र अन्तिम चरणको ढुवानी सेवामा सम्भावना खोज्नुको एउटा कारण यही हो।
तर चार्जिङ पूर्वाधार निर्माण पुँजीप्रधान काम हो। विद्युत् आपूर्ति, जग्गा, उपकरण, प्राविधिक जनशक्ति र नियमित मर्मतमा ठूलो खर्च लाग्छ। बसको संख्या बढ्दै जाँदा चार्जिङ केन्द्रको क्षमता पनि समानुपातिक रूपमा विस्तार गर्नुपर्छ। त्यसैले बासिगोको व्यवसायिक मोडेलमा पूर्वाधार निर्माण र वित्तीय व्यवस्थापन दुवै महत्वपूर्ण चुनौती बनेका छन्।
स्थानीय संयोजनबाट उत्पादन विस्तार
विद्युतीय बसको बजार विस्तारमा अर्को महत्वपूर्ण पक्ष उत्पादन र आपूर्ति हो। आयातमा मात्र निर्भर हुँदा ढुवानी खर्च, भन्सार, आपूर्ति समय र विदेशी मुद्रा विनिमयको जोखिम बढ्छ। माग बढेपछि समयमै बस उपलब्ध गराउन नसक्दा ग्राहकको विश्वास कमजोर हुन सक्छ। बासिगोले यस चुनौतीलाई सम्बोधन गर्न केन्यामै बस संयोजन गर्ने रणनीति अघि सारेको छ।
कम्पनीले केन्या भेहिकल म्यानुफ्याक्चरर्स (केभीएम) सँग साझेदारी गरी थिकास्थित उत्पादन केन्द्रमा विद्युतीय बस संयोजन सुरु गरेको हो।
सन् २०२४ मा कम्पनीले केन्यामै संयोजन गरिएको पहिलो ई९ कुब्वा विद्युतीय बस सार्वजनिक गरेको थियो। उक्त बसका महत्वपूर्ण पार्टपुर्जा चीनबाट आपूर्ति गरिए पनि संयोजनको काम केन्यामै गरिएको थियो।
स्थानीय संयोजनले बसको आपूर्ति व्यवस्थापनमा सहयोग पुर्याउनुका साथै प्राविधिक जनशक्ति विकास र रोजगारी सिर्जना गर्ने सम्भावना राख्छ। सवारी साधनको संयोजन, परीक्षण, मर्मतसम्भार र ब्याट्री व्यवस्थापनका लागि स्थानीय दक्षता विकास गर्न सकिन्छ। यसले विद्युतीय सवारीको बजारसँगै अटोमोबाइलसम्बन्धी सेवा उद्योगको विस्तारमा पनि योगदान पुर्याउन सक्छ।
सन् २०२४ मा बासिगोले तीन वर्षभित्र एक हजार विद्युतीय बस उपलब्ध गराउने लक्ष्यसहित उत्पादन क्षमता विस्तार गर्ने योजना सार्वजनिक गरेको थियो।
त्यसका लागि स्थानीय संयोजन लाइनमा लगानी गर्ने र उत्पादनसँग सम्बन्धित जनशक्ति बढाउने योजना अघि सारिएको थियो। कम्पनीले त्यसबेला करिब ३०० हरित रोजगारी सिर्जना हुने अपेक्षा पनि सार्वजनिक गरेको थियो। यो कम्पनीको लक्ष्य थियो, हासिल भइसकेको रोजगारी संख्या होइन।
सन् २०२५ मा कम्पनीले चीनको बस निर्माता किङ लङसँग सहकार्य गर्दै केएल–९ विद्युतीय बस सार्वजनिक गर्यो। यसले एउटै मोडेलमा निर्भर नरही विभिन्न क्षमताका बस उपलब्ध गराउने सम्भावना बढायो। कम्पनीले केभीएमसँगको सहकार्यमा यस मोडेलको स्थानीय संयोजन गर्ने योजना अघि सारेको थियो।
स्थानीय संयोजनको रणनीतिले बासिगोलाई केवल आयातकर्ता वा वितरकको भूमिकाबाट माथि उठाउने सम्भावना राख्छ। तर स्थानीय संयोजन र पूर्ण स्वदेशी उत्पादन एउटै होइनन्।
ब्याट्री, मोटर, विद्युतीय नियन्त्रण प्रणाली र अन्य महत्वपूर्ण पार्टपुर्जा अझै अन्तर्राष्ट्रिय आपूर्तिकर्ताबाट आउन सक्छन्। त्यसैले स्थानीय उत्पादन क्षमताको वास्तविक मूल्यांकन गर्दा कुन पार्टपुर्जा स्वदेशमै तयार हुन्छ र कुन आयातमा निर्भर छ भन्ने स्पष्ट हुनुपर्छ।
कम्पनीका लागि अर्को चुनौती उत्पादनको गति हो। बजारमा माग बढे पनि संयोजन क्षमता सीमित रह्यो भने ग्राहकले बसका लागि लामो समय कुर्नुपर्ने हुन्छ। सन् २०२५ जुनमा प्रकाशित विवरणअनुसार बासिगोले आफ्नो मासिक संयोजन क्षमता बढाएर २० बससम्म पुर्याउने लक्ष्य राखेको थियो। त्यतिबेला पाँच सयभन्दा बढी बसको अर्डर बाँकी रहेको समाचार सार्वजनिक भएको थियो।
यसले विद्युतीय सवारीको बजारमा माग सिर्जना गर्नु र त्यो माग पूरा गर्ने औद्योगिक क्षमता विकास गर्नु फरक चुनौती हुन् भन्ने देखाउँछ।
लगानीबाट क्षेत्रीय विस्तार
बासिगोको व्यवसाय विस्तारमा अन्तर्राष्ट्रिय लगानी महत्वपूर्ण आधार बनेको छ। कम्पनीले सन् २०२१ मा स्थापना हुँदा एक मिलियन अमेरिकी डलरको प्रारम्भिक लगानी जुटाएको थियो। त्यसपछि विद्युतीय बसको बजार विकास, स्थानीय संयोजन र चार्जिङ पूर्वाधार विस्तारका लागि विभिन्न चरणमा पुँजी जुटाउँदै गयो।
कम्पनीको ठूलो वित्तीय उपलब्धि सन् २०२४ अक्टोबरमा सार्वजनिक भयो। त्यसबेला बासिगोले करिब ४२ मिलियन अमेरिकी डलरको वित्तीय प्याकेज जुटाएको घोषणा गर्यो। यसमा २४ मिलियन अमेरिकी डलर बराबरको सेयर लगानी र १७.५ मिलियन अमेरिकी डलर ऋण सुविधा समावेश थियो।
अफ्रिकाभर पूर्वाधार तथा व्यवसायमा लगानी गर्ने अफ्रिका५० ले सेयर लगानीको नेतृत्व गरेको थियो। बेलायती अन्तर्राष्ट्रिय लगानी संस्था र अमेरिकी अन्तर्राष्ट्रिय विकास वित्त निगम ऋण सुविधामा सहभागी थिए।
यो पुँजी बसको स्थानीय संयोजन क्षमता बढाउन, चार्जिङ पूर्वाधार विस्तार गर्न, ‘पे एज यु ड्राइभ’ प्रणालीलाई फराकिलो बनाउन र केन्याबाहिर सेवा विस्तार गर्न प्रयोग गर्ने कम्पनीको योजना थियो।
तीन वर्षभित्र पूर्वी अफ्रिकामा एक हजार विद्युतीय बस पुर्याउने लक्ष्यसमेत यसै वित्तीय योजनासँग जोडिएको थियो।
लगानीकर्ताको चासो बासिगोको विद्युतीय बसमा मात्र सीमित थिएन। कम्पनीले विकास गरेको व्यवसायिक मोडेलमा पनि उनीहरूको रुचि थियो। सार्वजनिक यातायातको बजारमा विद्युतीय सवारीको माग बढ्दै जाँदा बस बिक्री, लिज, चार्जिङ र मर्मतसम्भारलाई एकीकृत गर्ने प्रणालीले दीर्घकालीन बजार सिर्जना गर्न सक्ने सम्भावना देखिएको थियो।
तर लगानी जुट्नु र नाफा कमाउनु फरक विषय हुन्। ठूलो पुँजी प्राप्त गरेपछि कम्पनीले उत्पादन, चार्जिङ र सेवा सञ्जाल विस्तार गर्न सक्छ। तर त्यसको प्रतिफल प्राप्त गर्न बसको उपयोगिता, सञ्चालन खर्च, ग्राहकको भुक्तानी क्षमता र पूर्वाधारको उत्पादकत्व सन्तुलित हुनुपर्छ।
सार्वजनिक रूपमा उपलब्ध विवरणबाट बासिगोको विस्तृत लेखापरीक्षित आम्दानी, सञ्चालन नाफा र खुद नाफाको अवस्था स्पष्ट हुँदैन। त्यसैले लगानीको आकारलाई कम्पनीको नाफाको प्रमाणका रूपमा लिन मिल्दैन।
बासिगोले केन्यामा आफ्नो बजार विकास गरेपछि रुवान्डामा पनि सेवा विस्तार गर्यो। रुवान्डाको राजधानी किगालीमा विद्युतीय बस परीक्षण र सञ्चालन सुरु गर्दै कम्पनीले अर्को बजारमा आफ्नो व्यवसायिक मोडेल परीक्षण गरेको थियो। त्यसपछि स्थानीय यातायात सञ्चालकसँग साझेदारी, बस आपूर्ति र चार्जिङ पूर्वाधार विस्तारमा काम अघि बढ्यो।
रुवान्डामा विस्तार गर्नु कम्पनीका लागि क्षेत्रीय बजारमा प्रवेश गर्ने रणनीतिक कदम थियो। एउटा देशमा विकास गरिएको बस सञ्चालन, वित्तीय सेवा र चार्जिङको अनुभव अर्को बजारमा प्रयोग गर्न सकिन्छ। तर प्रत्येक देशको यातायात नियमन, विद्युत् आपूर्ति, कर प्रणाली र ग्राहकको आवश्यकता फरक हुने भएकाले व्यवसायिक मोडेललाई स्थानीय बजारअनुसार मिलाउनुपर्छ।
बजार विस्तारसँगै बढेका चुनौती
बासिगोको बजार विस्तारसँगै माग र उत्पादनबीचको अन्तर पनि चुनौती बनेको छ। कम्पनीले बसको अर्डर बढ्दै गएको विवरण सार्वजनिक गरे पनि त्यसअनुसार समयमै बस उपलब्ध गराउन उत्पादन र आपूर्ति क्षमता विस्तार गर्नुपर्ने हुन्छ।
सन् २०२६ मार्चमा प्रकाशित विवरणअनुसार कम्पनीसँग करिब पाँच सय बसको अर्डर बाँकी रहेको थियो। त्यसबेला केन्या र रुवान्डामा एक सयभन्दा बढी बस सडकमा सञ्चालनमा रहेको र दैनिक करिब २० हजार यात्रुलाई सेवा दिइरहेको विवरण पनि सार्वजनिक भएको थियो।
त्यसपछि सन् २०२६ मेमा प्रकाशित अर्को विवरणमा कम्पनीले केन्या र रुवान्डामा १३६ सवारी साधन सञ्चालनमा रहेको र बस तथा विद्युतीय भ्यानका लागि १,२०० भन्दा बढी आरक्षण प्राप्त गरेको जनाएको थियो। यी तथ्यांक कम्पनीले उपलब्ध गराएको विवरणमा आधारित छन् र आरक्षणलाई सञ्चालनमा रहेका सवारीको संख्यासँग मिसाउन मिल्दैन।
माग बढ्नु कम्पनीका लागि अवसर हो। तर उत्पादन क्षमता र पूर्वाधारको विस्तार त्यसअनुसार हुन नसके ग्राहकले बसका लागि लामो समय कुर्नुपर्ने हुन्छ। यातायात व्यवसायीका लागि बस समयमै प्राप्त नहुनु भनेको नयाँ मार्ग सञ्चालन, पुरानो बस प्रतिस्थापन वा सेवा विस्तारको योजना प्रभावित हुनु हो।
चार्जिङ पूर्वाधार अर्को ठूलो चुनौती हो। राजधानीभित्र सीमित केन्द्रबाट सेवा दिन सकिए पनि अन्तरसहर यातायात विस्तारका लागि लामो दूरीमा चार्जिङ सञ्जाल आवश्यक हुन्छ।
बसको ब्याट्री क्षमता, यात्रुको चाप, सडकको अवस्था र मार्गको उचाइले पनि ऊर्जा खपतमा प्रभाव पार्छ। चार्जिङ केन्द्र निर्माण गर्न जग्गा, विद्युत् आपूर्ति र उपकरणमा ठूलो लगानी चाहिन्छ।
केन्यामा विद्युतीय सवारीको बजार विस्तारमा पूर्वाधारको कमी र पुँजीको आवश्यकता प्रमुख अवरोधका रूपमा देखिएको छ।
सन् २०२६ जनवरीमा प्रकाशित एक अध्ययनात्मक रिपोर्टले चार्जिङ केन्द्रको असमान वितरण र पूर्वाधार विस्तारको उच्च लागतले विद्युतीय सवारीको विस्तार सुस्त बनाउन सक्ने औँल्याएको थियो। सार्वजनिक यातायातका बसमा चार्जिङ र मर्मतसम्भारलाई एउटै सेवा संरचनामा राख्नुको कारण पनि यही चुनौती हो।
अर्को चुनौती ग्राहकको विश्वास हो। सार्वजनिक यातायातको बस दैनिक आम्दानीको साधन हो। बस बिग्रियो वा चार्जिङमा ढिलाइ भयो भने यात्रु सेवा प्रभावित हुन्छ। त्यसैले विद्युतीय बसको वास्तविक व्यावसायिक मूल्य यसको खरिद मूल्यमा मात्र निर्भर हुँदैन। बस कति समय सडकमा चल्छ, मर्मतमा कति खर्च लाग्छ र सेवा कति भरपर्दो हुन्छ भन्ने कुराले दीर्घकालीन लाभ निर्धारण गर्छ।
ब्याट्रीको आयु र व्यवस्थापन पनि महत्वपूर्ण विषय हो। विद्युतीय बसको लागतमा ब्याट्रीको ठूलो हिस्सा हुन्छ। ब्याट्रीको क्षमता समयसँगै घट्न सक्छ र प्रतिस्थापन गर्दा ठूलो खर्च लाग्न सक्छ। पुरानो ब्याट्रीको पुनःप्रयोग वा व्यवस्थापनको स्पष्ट प्रणाली नबने वातावरणीय उद्देश्यसमेत प्रभावित हुन सक्छ।
यसका अतिरिक्त कम्पनीको व्यवसाय सरकारी नीति र कर व्यवस्थासँग पनि जोडिएको छ। विद्युतीय बसको आयात, स्थानीय संयोजन, भन्सार, मूल्य अभिवृद्धि कर, विद्युत् महसुल र चार्जिङ पूर्वाधारसम्बन्धी नीति परिवर्तन भए व्यवसायको लागत र ग्राहकको भुक्तानी क्षमता प्रभावित हुन सक्छ।
त्यसैले बासिगोको दीर्घकालीन विस्तार कम्पनीको आफ्नै व्यवस्थापनमा मात्र निर्भर छैन; सार्वजनिक नीति र पूर्वाधार विकास पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छन्।
बसबाट यातायात सेवासम्मको विस्तार
बासिगोले आफ्नो व्यवसायलाई विद्युतीय बसको बिक्री र लिजमा मात्र सीमित राखेको छैन। कम्पनीले निर्माण गरेको चार्जिङ, मर्मतसम्भार र डिजिटल व्यवस्थापनको संरचनालाई अन्य यातायात सेवामा पनि उपयोग गर्ने सम्भावना खोजिरहेको छ।
सन् २०२६ मार्चमा प्रकाशित विवरणअनुसार कम्पनीले नैरोबीबाहिर चार्जिङ केन्द्र विस्तार गर्न इन्धन बिक्री केन्द्र सञ्चालकसँग छलफल गरिरहेको थियो।
त्यस्तै, हलुका विद्युतीय ट्रक र अन्तिम चरणको ढुवानी सेवामा पनि प्रारम्भिक परीक्षण तथा सम्भाव्यता अध्ययन अघि बढाएको थियो। सुपरमार्केट तथा अन्य व्यावसायिक संस्थालाई सामान ढुवानी गर्न विद्युतीय सवारी उपलब्ध गराउने सम्भावना कम्पनीले हेरिरहेको थियो।
कम्पनीले नैरोबीमा निश्चित बस बिसौनी र मोबाइल एपमार्फत अग्रिम सिट बुकिङ गर्न सकिने सार्वजनिक यातायात सेवा परीक्षण गरेको विवरण पनि सार्वजनिक भएको थियो। यसले बासिगोको व्यावसायिक सोच सवारी साधन उपलब्ध गराउनेभन्दा अगाडि बढेर यातायात सेवाको सञ्चालन प्रणालीमै प्रवेश गर्न खोजिरहेको संकेत गर्छ।
यसको अर्को महत्वपूर्ण पक्ष पूर्वाधारको बहुउपयोग हो। बसका लागि निर्माण गरिएको चार्जिङ केन्द्र विद्युतीय भ्यान, ट्रक र निजी सवारीका लागि पनि उपयोगी हुन सक्छ। एउटै पूर्वाधारबाट फरक ग्राहक समूहलाई सेवा दिन सके लगानीको उपयोगिता बढ्छ र आम्दानीका नयाँ स्रोत सिर्जना हुन सक्छन्।
बासिगोको आधिकारिक वेबसाइटमा कम्पनीले सञ्चालनमा रहेका बस, विद्युतीय दूरी, यात्रु संख्या र उत्सर्जन न्यूनीकरणसम्बन्धी तथ्यांक सार्वजनिक गरेको छ।
वेबसाइटमा उपलब्ध विवरणअनुसार कम्पनीले आफ्ना बसमार्फत ९६ लाखभन्दा बढी यात्रुलाई सेवा दिएको, ७० लाख किलोमिटरभन्दा बढी विद्युतीय दूरी तय गरेको र करिब ३ हजार २०० टन कार्बन उत्सर्जन बराबरको बचत गरेको जनाएको छ। यी कम्पनीले प्रस्तुत गरेका प्रभावसम्बन्धी तथ्यांक हुन्।
यसरी बासिगोले विद्युतीय बसलाई एउटा उत्पादनका रूपमा मात्र नभई यातायात, ऊर्जा, वित्त र प्रविधि जोडिएको व्यावसायिक प्रणालीका रूपमा विकास गर्ने प्रयास गरिरहेको छ।
नेपालको बजारले के सिक्न सक्छ?
बासिगोको व्यवसायिक मोडेल नेपालका लागि पनि अध्ययनयोग्य छ। नेपालमा जलविद्युत् उत्पादन क्षमता विस्तार भइरहेको छ र सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढाउने बहस चलिरहेको छ।
तर विद्युतीय बसको बजार विस्तार गर्न सवारी साधन आयात वा खरिदमा सहुलियत दिएर मात्र पुग्दैन। बस सञ्चालन गर्न आवश्यक चार्जिङ, मर्मतसम्भार, वित्तीय सेवा र प्राविधिक जनशक्तिको संरचना पनि विकास गर्नुपर्छ।
नेपालका सार्वजनिक यातायात व्यवसायीका लागि विद्युतीय बस खरिदको प्रारम्भिक लगानी ठूलो हुन सक्छ। बैंक ऋणको ब्याज, किस्ता, सञ्चालन खर्च र यात्रुको चापअनुसार आम्दानीको अनिश्चितताले लगानी निर्णय प्रभावित गर्न सक्छ। यस्तो अवस्थामा बासिगोको ‘पे एज यु ड्राइभ’ प्रणालीको नेपाली सन्दर्भमा अध्ययन गर्न सकिन्छ।
बस व्यवसायीले ठूलो रकम अग्रिम खर्च नगरी निश्चित धरौटीमा बस सञ्चालन गर्न पाउने, तय गरेको दूरीका आधारमा भुक्तानी गर्ने र चार्जिङ तथा मर्मतसम्भार एउटै सेवा प्रदायकबाट प्राप्त गर्ने व्यवस्था नेपालमा पनि परीक्षण गर्न सकिन्छ। यसले नयाँ प्रविधि अपनाउन चाहने तर ठूलो पुँजी नभएका यातायात सञ्चालकलाई विकल्प दिन सक्छ।
नेपालमा अर्को सम्भावना स्थानीय संयोजन र मर्मतसम्भारको हो। विद्युतीय बसका सबै महत्वपूर्ण पार्टपुर्जा नेपालमै उत्पादन गर्न तत्काल सम्भव नहुन सक्छ।
तर आयातित पार्टपुर्जाको स्थानीय संयोजन, ब्याट्री परीक्षण, विद्युतीय प्रणालीको मर्मत र प्राविधिक जनशक्ति विकासबाट स्वदेशमै मूल्य अभिवृद्धि गर्न सकिन्छ। यसले आयातमा निर्भरता तत्काल अन्त्य नगरे पनि स्थानीय सीप र औद्योगिक क्षमताको विकासमा सहयोग पुर्याउन सक्छ।
चार्जिङ पूर्वाधारमा सार्वजनिक–निजी साझेदारी पनि महत्वपूर्ण हुन सक्छ। नेपाल विद्युत् प्राधिकरण, निजी ऊर्जा कम्पनी, यातायात व्यवसायी, बैंक तथा वित्तीय संस्था र स्थानीय सरकारबीच सहकार्य गरेर बस सञ्चालन हुने मार्गमा चार्जिङ केन्द्र निर्माण गर्न सकिन्छ। बसको पार्किङ स्थल, यात्रुको चाप र दैनिक दूरीको अध्ययन गरेर चार्जिङ पूर्वाधारको स्थान निर्धारण गर्न सकिन्छ।
तर बासिगोको मोडेल नेपालमा जस्ताको तस्तै लागू गर्न मिल्दैन। केन्या र नेपालको यातायात बजार, विद्युत् वितरण प्रणाली, कर नीति, सडकको अवस्था र व्यवसायिक संरचना फरक छन्। त्यसैले नेपाली बजारको लागत, भाडा निर्धारण, यात्रुको संख्या र बसको उपयोगिताका आधारमा छुट्टै व्यवसायिक योजना आवश्यक हुन्छ।
नेपालका लागि यसको सबैभन्दा महत्वपूर्ण पाठ भनेको प्रविधि आयात गर्नु मात्र व्यवसायिक नवप्रवर्तन होइन भन्ने हो। ग्राहकले नयाँ प्रविधि प्रयोग गर्न सामना गर्ने वित्तीय, प्राविधिक र सञ्चालनसम्बन्धी अवरोध समाधान गर्न सक्ने व्यवसायिक मोडेल विकास गर्नु नै वास्तविक अवसर हो।
एउटा बसभन्दा ठूलो व्यवसाय
बासिगोको व्यावसायिक यात्रा विद्युतीय बसको सम्भावना पहिचान गरेर सुरु भएको हो। तर कम्पनीले आफ्नो व्यवसायलाई बस बिक्रीमा सीमित राखेन। ग्राहकले बस किन्न र सञ्चालन गर्न सामना गर्ने आर्थिक तथा प्राविधिक समस्या समाधान गर्न वित्तीय मोडेल, चार्जिङ पूर्वाधार, मर्मतसम्भार र डिजिटल सेवा जोड्यो।
सन् २०२१ मा केन्यामा स्थापना भएको कम्पनीले प्रारम्भिक एक मिलियन अमेरिकी डलरको लगानीबाट यात्रा सुरु गर्यो। सन् २०२४ मा करिब ४२ मिलियन डलरको वित्तीय प्याकेज जुटाएर उत्पादन तथा सेवा विस्तारको योजना अघि बढायो।
स्थानीय संयोजन, चार्जिङ केन्द्र र यातायात सञ्चालकसँगको साझेदारीमार्फत केन्यामा बजार विकास गर्दै रुवान्डासम्म विस्तार गर्यो।
यसको व्यवसायिक मोडेलको विशेषता ग्राहकको प्रारम्भिक लगानी घटाउनु र विद्युतीय बस सञ्चालनका लागि आवश्यक सेवा एउटै प्रणालीमा उपलब्ध गराउनु हो। यसले बस सञ्चालकलाई नयाँ प्रविधि अपनाउन सहज बनाउने प्रयास गरेको छ भने कम्पनीलाई बस बिक्रीबाहेक नियमित सेवा आम्दानीको सम्भावना दिएको छ।
तर बासिगोको विस्तारको गति कायम राख्न उत्पादन क्षमता, चार्जिङ पूर्वाधार, वित्तीय स्रोत र सेवा विश्वसनीयता सन्तुलित हुनुपर्छ। माग बढ्दै जाँदा समयमै बस उपलब्ध गराउन नसके बजारको विश्वास प्रभावित हुन सक्छ।
चार्जिङ सञ्जाल पर्याप्त नभए अन्तरसहर विस्तार कठिन हुन्छ। ब्याट्री र पार्टपुर्जाको आपूर्ति तथा सरकारी नीतिमा निर्भरता पनि कम्पनीका दीर्घकालीन चुनौती हुन्।
त्यसैले बासिगोको सफलता मापन गर्ने आधार लगानीको आकार वा बसको अर्डर संख्या मात्र होइन। ग्राहकले कति खर्चमा बस सञ्चालन गर्न सके, बस कति समय सडकमा रह्यो, चार्जिङ सेवा कति भरपर्दो भयो र कम्पनीले आफ्नो व्यवसायलाई कति दिगो बनाउन सक्यो भन्ने तथ्यले यसको वास्तविक व्यावसायिक उपलब्धि निर्धारण गर्नेछ।
बासिगोले अफ्रिकी सार्वजनिक यातायातमा एउटा नयाँ सम्भावना देखाएको छ। विद्युतीय सवारीलाई बजारमा प्रवेश गराउन उत्पादनसँगै वित्तीय सेवा, पूर्वाधार र सञ्चालन प्रणाली पनि विकास गर्नुपर्छ। यही अवधारणाले कम्पनीलाई सामान्य बस विक्रेताभन्दा फरक बनाएको छ।
बासिगोको व्यावसायिक पहिचान विद्युतीय बस बेच्ने कम्पनीका रूपमा मात्र होइन, सार्वजनिक यातायातलाई नयाँ प्रविधि र नयाँ आर्थिक मोडेलमार्फत सञ्चालन गर्न खोज्ने उद्यमका रूपमा विकास भइरहेको छ।
