मुस्ताङको कोरला नाका केही साताअघिसम्म नेपाल-चीन व्यापारको वैकल्पिक ढोका थियो।

रसुवाको रसुवागढीमा भोटेकोशीको बाढीले भन्सार र सडक पूर्वाधारमा ठूलो क्षति पुर्‍याएपछि चीनबाट नेपाल भित्रिने मालसामानको बाटो कोरलातर्फ मोडियो।

सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी नाका पनि चिनियाँ पक्षले पहिरोको जोखिम देखाउँदै आयात-निर्यातका लागि बन्द गरेपछि कोरलामाथि व्यापारको दबाब झन् बढ्यो। त्यसपछि सीमामा रोकिएका कन्टेनर, विद्युतीय सवारीसाधन र चाडपर्व लक्षित सामानसमेत कोरलाबाट ल्याउने तयारी भयो।

नाका चलायमान भयो, भन्सार राजस्व ह्वात्तै बढ्यो र केही सातामै कोरला चीनसँगको व्यापारको मुख्य वैकल्पिक मार्गका रूपमा स्थापित हुन थाल्यो।

असोज ११ गते भने त्यही कोरलासम्म पुग्ने बाटोमा कालीगण्डकीले प्रहार गरेको छ।

अविरल वर्षासँगै आएको बाढी र पहिरोले कालीगण्डकी करिडोरअन्तर्गत बेनी-जोमसोम-कोरला सडकखण्डका विभिन्न संरचना कटान गरेको छ।

अन्नपूर्ण गाउँपालिका-६ पोखरेबगर र वडा नम्बर २ भुरुङ-तातोपानी जोड्ने पक्की पुल कालीगण्डकीले बगाएपछि मुस्ताङतर्फको सिधा सडक सम्पर्क नै विच्छेद भएको छ। सडकका अन्य भागमा पनि नदी कटान र पहिरोले क्षति पुर्‍याएको छ।

यो क्षति सामान्य पहाडी सडक अवरोधको घटना होइन।

कोरला अहिले चीनबाट नेपालमा मालसामान ल्याउने वैकल्पिक व्यापारिक मार्ग बनिसकेको अवस्थामा सडक र पुलमा आएको क्षतिले सीमामा आइपुगेका सामानलाई नेपाली बजारसम्म ल्याउने आपूर्ति शृंखलामै अवरोध सिर्जना गरेको छ।

कोरला नाकामा ठूलो संख्यामा विद्युतीय सवारीसाधन, घरायसी सामग्री, विद्युतीय उपकरण, सौन्दर्य सामग्री, जुत्ताकपडा र अन्य सामान बोकेका कन्टेनर पुगेका छन्। सडक नियमित नभएसम्म ती सामानको ढुवानी र भन्सार जाँचपाससमेत प्रभावित हुन सक्ने अवस्था बनेको छ।

केही साताअघि मात्रै कोरला नाकाको अवस्था अर्कै थियो। चालु आर्थिक वर्षको साउनमा मुस्ताङ भन्सार कार्यालयले २६ करोड ३९ लाख रुपैयाँ राजस्व उठाएको थियो।

भदौमा यही रकम बढेर करिब २ अर्ब ८१ करोड ५४ लाख रुपैयाँ पुगेको थियो। दुई महिनाको राजस्व ३ अर्ब रुपैयाँ नाघेको थियो। रसुवागढी र तातोपानी बन्द भएपछि चीनसँगको व्यापार कोरलातर्फ सरेको प्रत्यक्ष प्रभाव भन्सारको तथ्यांकमा देखिएको थियो।

भदौमा मात्रै कोरला हुँदै १ हजार २५३ वटा विद्युतीय सवारीसाधन नेपाल भित्रिएका थिए।

साउनमा त्यस्तो सवारीसाधनको संख्या १०० थियो। सामान बोकेका कन्टेनरको जाँचपास पनि साउनको ५७ बाट भदौमा ६९७ पुगेको थियो। अर्थात् कोरला नाकाले केही सातामै सामान्य अवस्थामा भन्दा धेरै गुणा ठूलो व्यापारिक चाप धान्नुपरेको थियो।

त्यसैले अहिले पोखरेबगरको पुल बग्नु एउटा पुल भत्किएको घटना मात्र होइन।

यो चीनसँगको व्यापारलाई एउटा नाकाबाट अर्को नाकामा सारेर व्यवस्थापन गर्ने नेपालको रणनीतिक क्षमतामाथिको परीक्षण हो। रसुवागढी बन्द भएपछि कोरला विकल्प बन्यो। तातोपानी पनि बन्द भएपछि कोरला झन् महत्वपूर्ण बन्यो।

अहिले कोरला जाने सडक नै अवरुद्ध भएपछि नेपालसँग चीनतर्फको स्थल व्यापार सञ्चालनका लागि कति बलियो वैकल्पिक संरचना छ भन्ने प्रश्न फेरि सतहमा आएको छ।

नेपाल र चीनबीचको स्थल व्यापार अहिले तीन प्रमुख मार्गको अवस्थासँग जोडिएको छ। रसुवागढी भोटेकोशीको बाढीपछि गम्भीर रूपमा क्षतिग्रस्त छ। तातोपानी चिनियाँ पक्षको निर्णयबाट व्यापारिक रूपमा बन्द छ।

कोरला प्राकृतिक विपत्तिका कारण सडक सम्पर्कबाट प्रभावित भएको छ। त्यसैले अहिलेको समस्या चीनसँगको कूटनीतिक सम्बन्ध टुटेको होइन, चीनसँगको स्थल व्यापारिक सम्पर्क र आपूर्ति प्रणाली एकैपटक कमजोर बनेको अवस्था हो।

यो फरक बुझाइ महत्वपूर्ण छ। चीनसँग नेपालको कूटनीतिक सम्बन्ध कायम छ, व्यापारिक सम्बन्ध कायम छ र सीमापार आवागमनका विभिन्न माध्यम पनि छन्।

संकट अहिले मुख्यतः व्यापारिक मालसामान ओसार्ने स्थलमार्गको पूर्वाधारमा देखिएको हो। तर व्यापारको ठूलो हिस्सा स्थलमार्गबाट हुने भएकाले पूर्वाधारमा आएको अवरोधले यसको आर्थिक असर भने निकै ठूलो बनाउन सक्छ।

गत आर्थिक वर्ष नेपालले चीनबाट ४ खर्ब २५ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको वस्तु आयात गरेको थियो। चीनतर्फ नेपालको निर्यात त्यसको तुलनामा अत्यन्तै न्यून छ। यसले दुई देशबीचको व्यापार संरचना नेपालका लागि ठूलो आयात निर्भरतातर्फ झुकेको देखाउँछ।

चीनबाट आउने सामानमा तयारी पोसाक, जुत्ता, विद्युतीय उपकरण, विद्युतीय सवारीसाधन, घरायसी सामान, औद्योगिक सामग्री, मेसिनरी तथा विभिन्न उत्पादन र पूर्वाधारसँग सम्बन्धित वस्तु पर्छन्। त्यसैले उत्तरी नाकामा आएको अवरोधको असर सीमावर्ती क्षेत्रमा मात्र सीमित रहँदैन।

काठमाडौं, पोखरा, चितवन, बुटवललगायतका ठूला बजारसम्म यसको प्रभाव पुग्न सक्छ।

दसैं, तिहार र छठ नजिकिँदै गएको समयमा यसको जोखिम अझ बढी छ। व्यवसायीहरूले चाडपर्वको मागलाई लक्षित गरेर पहिले नै सामान आयात गर्ने गर्छन्। यही समयमा सीमा नाका र सडक अवरुद्ध हुँदा आयातकर्ताको मालसामान सीमामा वा बाटोमा रोकिन्छ।

बाढीपछि भोटेकोशी करिडोरको दयनीय अवस्था

सामान ढिला बजारमा पुग्दा बिक्रीको अवधि छोटिन्छ, ढुवानी लागत बढ्छ र कार्यशील पुँजी लामो समयसम्म अड्किन्छ।

व्यापारमा अवरोधको सबैभन्दा ठूलो लागत भन्सारमा देखिने राजस्वको कमी मात्र होइन। सामान बोकेको एउटा कन्टेनर सीमा क्षेत्रमा रोकिँदा त्यसमा लगानी भएको रकम बिक्रीमा परिणत हुँदैन। बैंकबाट ऋण लिएको भए ब्याज चलिरहन्छ। गोदाम वा पार्किङको लागत थपिन्छ।

चालक र ढुवानी व्यवस्थापनको खर्च चलिरहन्छ। बजारमा सामान ढिला पुगेपछि व्यापारीले मूल्य र माग दुवैको जोखिम व्यहोर्नुपर्छ।

यसरी एउटा सडकको अवरोध बैंकिङ प्रणाली, व्यापारिक नगद प्रवाह, बजार आपूर्ति र अन्ततः उपभोक्ताको लागतसँग जोडिन्छ।

कोरला बनेको थियो चीन व्यापारको नयाँ केन्द्र

कोरला नाका केही समयअघिसम्म ठूलो परिमाणको राष्ट्रिय व्यापारिक मार्ग थिएन।

मुस्ताङका स्थानीय नागरिकको सीमापार आवतजावत र सीमित व्यापारमा केन्द्रित यो नाका पछिल्लो समय क्रमशः व्यावसायिक बन्दै गएको थियो। रसुवागढीमा आएको बाढी र त्यसपछि तातोपानी बन्द भएपछि भने यसको भूमिका एकाएक बदलियो।

गत आर्थिक वर्ष कोरला नाकाबाट १४ अर्ब ४० करोड रुपैयाँभन्दा बढीको वस्तु आयात भएको थियो। सोही अवधिमा ३ हजार २२३ वटा विद्युतीय सवारीसाधन नेपाल भित्रिएका थिए। भन्सार कार्यालयले करिब ६ अर्ब ९१ करोड रुपैयाँ राजस्व संकलन गरेको थियो।

यो तथ्यांकले कोरला अब स्थानीय व्यापारिक नाका मात्र नरहेको देखाउँछ। नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधनको बजार विस्तारसँगै चिनियाँ सवारीसाधन आयातका लागि पनि कोरला महत्वपूर्ण बन्दै गएको थियो। रसुवागढी र तातोपानी बन्द भएपछि त्यसको गति झन् तीव्र भयो।

भदौ १० गते रसुवागढीमा आएको बाढीपछि चीनबाट नेपाल भित्रिने फलफूलको आयातसमेत कोरलातर्फ मोडिएको थियो। चिनियाँ फलफूल बोकेका कन्टेनर कोरला हुँदै नेपाल आउन थालेका थिए।

त्यसपछि विद्युतीय सवारीसाधन, घरायसी सामान, इलेक्ट्रोनिक्स र अन्य उपभोग्य वस्तु पनि कोरलाबाट आउन थाले। दसैंलाई लक्षित गरेर च्याङ्ग्रा आयातसमेत यही नाकाबाट सुरु भएको थियो।

यसरी केही सातामै कोरला नाकाले चीनसँगको व्यापारको वैकल्पिक मार्गको भूमिका सम्हाल्न थाल्यो। तर यसको पूर्वाधार भने त्यही अनुपातमा विस्तार भएको थिएन।

सीमाबाट करिब १४ किलोमिटर तल नेचुङमा रहेको अस्थायी भन्सार यार्डमा सामान व्यवस्थापन गर्नुपर्ने अवस्था छ।

सीमाबाट नेपालतर्फ आएको मालसामान भन्सार प्रक्रिया पूरा गरेर कालीगण्डकी करिडोर हुँदै बेनी, जोमसोम र त्यसपछि पोखरा तथा अन्य बजारतर्फ पठाउनुपर्छ। यो पूरा प्रणाली एउटा लामो पहाडी सडकमा निर्भर छ।

त्यसैले कोरला नाकाको क्षमता केवल सीमामा रहेको भन्सार कार्यालयले निर्धारण गर्दैन। कोरला जाने सडक, पुल, यार्ड, भन्सार, सुरक्षा, विद्युत्, सञ्चार र ढुवानी व्यवस्थापन सबै मिलेर यसको वास्तविक क्षमता निर्धारण गर्छन्।

अहिलेको बाढीले त्यही कमजोरी देखाएको छ।

मुस्ताङ उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष राजु लालचनका अनुसार सडक र पुल मर्मत नभए विद्युतीय सवारीसाधनसहितका सामान भन्सारमै रोकिने अवस्था आउन सक्छ। उनका अनुसार चिनियाँ अन्य नाका बन्द भएका कारण कोरला हुँदै आएको सामानको चाप बढेको अवस्थामा अहिले सडक अवरोध थप समस्या बनेको छ।

यसको अर्थ कोरला खुला भएर मात्र व्यापार खुल्दैन। कोरला जोड्ने सडक खुल्नुपर्छ। सडक खुलेर मात्र पुग्दैन, भन्सारदेखि बजारसम्मको ढुवानी नियमित हुनुपर्छ।

रसुवागढीले गुमाएको व्यापार कोरलाले धान्न खोज्दा

रसुवागढी नेपाल–चीन व्यापारको सबैभन्दा महत्वपूर्ण स्थलमार्गमध्ये एक हो। गत आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा रसुवागढीबाट ४५ अर्ब ७३ करोड रुपैयाँ बराबरको वस्तु आयात भएको तथ्यांक सार्वजनिक भएको छ। त्यही अवधिमा करिब ८९ करोड रुपैयाँ बराबरको वस्तु निर्यात भएको थियो।

अघिल्लो आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा रसुवागढीबाट आयात भएको वस्तुको मूल्य ८५ अर्ब २३ करोड रुपैयाँ थियो। दुई वर्षको तथ्यांक हेर्दा रसुवागढीको व्यापारिक महत्व स्पष्ट हुन्छ। यो नाका बन्द हुँदा त्यसको व्यापारिक भार अर्को नाकामा सार्नु सजिलो काम होइन।

भदौ १० गते भोटेकोशीमा आएको बाढीले टिमुरे क्षेत्रको भन्सार कार्यालय, सडक र सीमासम्बन्धी संरचनामा ठूलो क्षति पुर्‍यायो। रसुवागढीको व्यापारिक सम्पर्क त्यही घटनापछि ठप्प भयो।

नाका बन्द भएपछि व्यवसायीका लागि तत्काल विकल्प खोज्नुपर्ने भयो। सरकारले कोरला नाका प्रयोग गर्न व्यवसायीलाई आग्रह गर्‍यो। चिनियाँ पक्षसँग पनि केरुङमा रोकिएका कन्टेनरलाई कोरला हुँदै नेपाल ल्याउने विकल्पबारे छलफल भयो।

तर व्यापारको मार्ग परिवर्तन गर्नु सामान्य सडकको रुट परिवर्तन गर्नुजस्तो होइन। रसुवागढी हुँदै काठमाडौंसम्म आउने सामान र कोरला हुँदै पोखरा तथा त्यसपछि काठमाडौं वा अन्य बजार पुग्ने सामानको दूरी, सडकको अवस्था, ढुवानी लागत र समय फरक हुन्छ।

यसको प्रत्यक्ष प्रभाव कन्टेनर ढुवानी लागतमा परेको छ। उत्तरी नाकाको व्यापार कोरलातर्फ मोडिँदा प्रतिकन्टेनर ढुवानी खर्च साढे ७ लाख रुपैयाँसम्म पुगेको व्यवसायीहरूले बताएका छन्।

ढुवानी खर्च बढेपछि त्यसको अन्तिम असर व्यापारीको नाफामा मात्र पर्दैन।

व्यापारीले लागतको केही हिस्सा मूल्यमा जोड्न सक्छ। बजारमा सामान महँगो हुन सक्छ। प्रतिस्पर्धी वस्तुको मूल्य संरचना बदलिन सक्छ। चाडपर्वको समयमा यस्तो लागत बढ्दा उपभोक्ता बजारमा समेत असर पुग्न सक्छ।

त्यसैले अहिले उत्तरी नाकामा देखिएको समस्या नेपालको चीनसँगको व्यापार घाटासँग पनि जोडिन्छ। नेपालले चीनबाट ठूलो परिमाणमा आयात गर्छ। आयात हुने वस्तु समयमै बजारमा नआए व्यापारको गति घट्छ। आयातकर्ताको नगद प्रवाह प्रभावित हुन्छ।

राज्यको भन्सार राजस्व प्रभावित हुन्छ।

तातोपानीमा नेपालको नियन्त्रणबाहिरको जोखिम

रसुवागढी प्राकृतिक विपत्तिले बन्द भएको अवस्थामा तातोपानी तत्काल विकल्प बन्न सक्थ्यो। काठमाडौंसँग तुलनात्मक रूपमा नजिक रहेको तातोपानी नाका नेपालका लागि व्यापारिक दृष्टिले रणनीतिक महत्वको नाका हो। तर अहिले यो पनि व्यापारका लागि बन्द छ।

चीनले भदौ १४ गतेदेखि तातोपानीबाट हुने आयात-निर्यातका लागि कार्गो आवागमन रोकेको हो। चिनियाँ पक्षले पहिरोको जोखिमलाई आधार बनाएको नेपाली अधिकारीहरूले बताएका छन्। यात्रु आवागमनको अवस्था भने व्यापारिक कार्गोभन्दा अलग रूपमा सञ्चालन भएको थियो।

यो घटनाको महत्वपूर्ण पक्ष के हो भने तातोपानी बन्द गर्ने निर्णय नेपालले गरेको होइन।

सीमापार व्यापार भएकाले दुवै पक्षको सुरक्षा र पूर्वाधार अवस्थाले व्यापारिक आवागमन निर्धारण गर्छ। चिनियाँ पक्षले पहिरोको जोखिम देखाएर व्यापारिक कार्गो रोकेपछि नेपालले त्यसलाई तत्काल सञ्चालनमा ल्याउन सक्ने अवस्था रहँदैन।

यसले नेपाल-चीन व्यापारिक सम्बन्धमा पूर्वाधारसँगै निर्णय प्रक्रियाको अर्को जोखिम पनि देखाउँछ। एउटा देशको सीमाभित्रको प्राकृतिक जोखिमले अर्को देशको व्यापारमा प्रत्यक्ष असर पार्न सक्छ।

तातोपानीबाट वार्षिक अर्बौं रुपैयाँ बराबरको व्यापार हुने गरेको छ। रसुवागढी र तातोपानी दुवै प्रभावित भएपछि नेपालसँग चीनबाट आउने सामानका लागि तत्काल प्रयोग गर्न सकिने प्रमुख स्थलमार्गको विकल्प सीमित भयो। यही कारण कोरलाको महत्व अचानक बढेको थियो।

अब कोरला जाने सडकसमेत प्रभावित भएपछि तीनवटै प्रमुख व्यापारिक मार्गमा फरक–फरक प्रकारको जोखिम देखिएको छ।

रसुवागढीमा मुख्य भौतिक पूर्वाधार बाढीले ध्वस्त पारेको छ। तातोपानीमा चिनियाँ पक्षले पहिरोको जोखिमका कारण व्यापारिक आवागमन रोकेको छ।

कोरलामा सीमा नाका सञ्चालन भए पनि नेपालतर्फको सडक र पुलमा बाढीपहिरोले क्षति पुर्‍याएको छ। यी तीन घटनाको प्रकृति फरक भए पनि परिणाम एउटै छ, चीनबाट नेपाल आउने व्यापारिक आपूर्ति शृंखला कमजोर भएको छ।

भन्सार राजस्व बढेको थियो, अब सडकले रोक्यो

कोरला नाकाको पछिल्लो राजस्व वृद्धि यस संकटको आर्थिक गहिराइ बुझ्ने महत्वपूर्ण आधार हो।

साउनमा २६ करोड ३९ लाख रुपैयाँ राजस्व उठेको मुस्ताङ भन्सारमा भदौमा २ अर्ब ८१ करोड ५४ लाख रुपैयाँ पुगेको थियो। दुई महिनामा राजस्व ३ अर्ब रुपैयाँभन्दा माथि पुग्यो।

यो वृद्धि सामान्य व्यापारिक विस्तारबाट मात्र आएको होइन। रसुवागढी र तातोपानी बन्द भएपछि व्यापारिक मार्ग कोरलातर्फ मोडिएपछि आएको हो। त्यसैले कोरलाको राजस्व वृद्धिले एउटा अर्को तथ्य पनि देखाउँछ, नेपालसँग चीनबाट आउने सामानको माग रोकिएको थिएन, बाटो मात्र परिवर्तन भएको थियो।

भदौमा १ हजार २५३ वटा विद्युतीय सवारीसाधन कोरला हुँदै नेपाल भित्रिनु यसको प्रमाण हो। साउनमा १०० वटा मात्रै आएका थिए।

व्यापारिक गतिविधि तीव्र भएपछि सरकारले पनि कोरला भन्सारमा जनशक्ति र व्यवस्थापन बढाएको थियो। तर सडक पूर्वाधारले त्यही गतिमा विस्तार हुन पाएन।

अहिले यही असन्तुलन समस्या बनेको छ। भन्सार कार्यालयले सामान जाँचपास गर्न सक्छ। तर जाँचपासपछि सामान बोकेको कन्टेनर सडकमा निस्कन सकेन भने व्यापारको प्रक्रिया पूरा हुँदैन।

व्यवसायीका लागि जाँचपास नै अन्तिम चरण होइन। मालसामान ग्राहक वा बिक्री केन्द्रसम्म पुग्नु नै कारोबार पूरा हुनु हो। यसैकारण कोरलामा रोकिएका कन्टेनर अहिले व्यापारिक लागतको प्रत्यक्ष प्रतीक बनेका छन्।

एकातिर सीमामा सामान थुप्रिँदा यार्ड व्यवस्थापनको लागत बढ्छ। अर्कोतर्फ सडकमा अवरोध हुँदा ढुवानी समय बढ्छ। लामो समय रोकिँदा सवारीसाधनको सञ्चालन लागत बढ्छ। आयातकर्ताको पैसा सामानमा अड्किन्छ।

विद्युतीय सवारीसाधनको हकमा यसको असर झन् ठूलो हुन सक्छ। सवारीसाधन महँगो मूल्यको आयातित वस्तु भएकाले एउटा गाडी लामो समयसम्म यार्डमा रोकिँदा ठूलो रकम निष्क्रिय हुन्छ। सयौं गाडी रोकिँदा व्यवसायीको कार्यशील पुँजीमा उल्लेख्य दबाब पर्न सक्छ।

यही कारण अहिलेको कोरला संकटलाई सडकको समस्या भनेर मात्र हेर्नु पर्याप्त हुँदैन। यो निजी क्षेत्रको नगद प्रवाह, बैंक ऋण, बीमा, ढुवानी लागत र बजार आपूर्तिसँग जोडिएको आर्थिक समस्या हो।

२२ किलोमिटर जोखिमले थामेको १८६ किलोमिटर व्यापार

कोरला नाकाबाट नेपाली बजारसम्म पुग्ने व्यापारिक मार्ग लामो पहाडी सडकमा निर्भर छ। कोरला भन्सारबाट जाँचपास भएका सामान कालीगण्डकी करिडोर हुँदै बेनी-जोमसोमतर्फ आउँछन्। त्यसपछि पोखरा तथा देशका अन्य बजारतर्फ पठाइन्छ।

बेनी-जोमसोम सडकखण्ड करिब ७६ किलोमिटर लामो छ। यसमध्ये करिब २२ किलोमिटर क्षेत्र बाढीपहिरोको उच्च जोखिममा रहेको आयोजना पक्षको विवरण छ।

यो जोखिमको कारण पनि सामान्य छ। भिरालो भूभाग, कमजोर भूगर्भीय संरचना, भूमिगत पानी र नदी कटानले सडकको स्थायित्वमा असर गर्छ।

कालीगण्डकी नदीको बहाव बढ्दा सडकको आधार नै कटानमा पर्न सक्छ। एउटा ठाउँमा पुल बग्दा पूरै सडक सञ्जाल प्रभावित हुन्छ। अहिले पोखरेबगरको पुल बगेपछि त्यही भएको छ।

कालीगण्डकी करिडोर राष्ट्रिय गौरवको आयोजना हो। यसको उद्देश्य उत्तर-दक्षिण सडक सम्पर्क विस्तार गर्नु मात्र होइन, चीनको कोरला नाकालाई नेपालको दक्षिणी भूभागसँग जोड्नु पनि हो। तर व्यापारिक पूर्वाधारको रूपमा यसको महत्व बढ्दै जाँदा प्राकृतिक जोखिम व्यवस्थापनको महत्व पनि उस्तै बढेको छ।

अहिलेको बाढीले पुल र सडक कटान गरेको घटनाले निर्माणको गुणस्तर मात्र होइन, डिजाइनको जोखिमसमेत पुनःमूल्यांकन गर्नुपर्ने आवश्यकता देखाएको छ।

पहाडी क्षेत्रमा सडक बनाउँदा सडकको ट्र्याक खोल्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन। नदीको बहाव, पहिरोको सम्भावना, पुलको उचाइ, पानी निकास, सडकको कटान नियन्त्रण र आपत्कालीन वैकल्पिक मार्गसमेत डिजाइनमा समेटिनुपर्छ।

व्यापारिक मार्गका लागि यसको महत्व अझ बढी हुन्छ। स्थानीय बस्ती जोड्ने सडक बन्द हुँदा केही समयपछि सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ। तर अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारिक नाका जोड्ने सडक बन्द हुँदा त्यसको असर सीमा पारिसम्म पुग्छ।

कोरला सडक अहिले त्यही अवस्थामा पुगेको छ।

एउटै नाकामा भर पर्ने व्यापार अब महँगो पर्न सक्छ

नेपाल–चीन व्यापारको पछिल्लो अवस्थाले एउटा संरचनागत कमजोरी उजागर गरेको छ। नेपालसँग चीनसँग जोडिएका धेरै सीमा बिन्दु भए पनि नियमित ठूलो परिमाणको व्यापार केही प्रमुख नाकामा केन्द्रित छ।

व्यापारिक दृष्टिले यो केन्द्रित संरचना सहज अवस्थामा फाइदाजनक देखिन सक्छ। सीमित नाकामा भन्सार, सडक र अन्य पूर्वाधार केन्द्रित गर्न सकिन्छ। तर प्राकृतिक विपत्तिको अवस्थामा यही संरचना जोखिम बन्छ।

एउटा नाका बन्द हुँदा अर्को नाकाले पूर्ण भार धान्न सक्दैन।

भोटेकोशीको बाढीपछि तहसनहस बनेको पूर्वाधार ।

रसुवागढी बन्द हुँदा कोरला अघि आयो। कोरला अघि आएपछि त्यहाँ राजस्व र आयातको चाप बढ्यो। अहिले कोरला जोड्ने सडकमा क्षति भएपछि फेरि अर्को विकल्प खोज्नुपर्ने अवस्था आएको छ।

यसले व्यापारिक पूर्वाधारमा बहुविकल्पीय मार्ग आवश्यक रहेको देखाउँछ।

बहुविकल्पीय मार्ग भन्नाले अर्को नाका खोल्नु मात्र होइन। ती नाकाबीच सडक क्षमता, भन्सार क्षमता, यार्ड, गोदाम, बैंकिङ, सञ्चार र सुरक्षा संरचना पनि पर्याप्त हुनुपर्छ।

यदि तीनवटा नाका छन् तर तीनवटैमध्ये एउटा मात्रै पूर्ण क्षमतामा चल्छ र बाँकी दुईवटा जोखिमका कारण बन्द हुन्छन् भने कागजमा तीन नाका भए पनि व्यवहारमा एउटा मात्रै विकल्प रहन्छ।

अहिले नेपाल त्यही अवस्थामा पुगेको छ।

यसको अर्को पक्ष चीनतर्फको व्यापार घाटा हो। चीनबाट ठूलो परिमाणमा सामान आयात गर्ने नेपालले चीनतर्फ सीमित वस्तु निर्यात गर्छ। व्यापार असन्तुलन ठूलो रहेको अवस्थामा आयातको नियमितता पनि अर्थतन्त्रका लागि महत्वपूर्ण हुन्छ।

चीनबाट आउने औद्योगिक कच्चा पदार्थ, मेसिनरी, विद्युतीय उपकरण र उपभोग्य वस्तुको आपूर्ति रोकिँदा बजार मात्र होइन, उद्योगको उत्पादन चक्र पनि प्रभावित हुन सक्छ। विद्युतीय सवारीसाधन यसको पछिल्लो उदाहरण हो।

नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधनको बजार विस्तार भइरहेका बेला चीनबाट आउने गाडीको आयातमा सडक र सीमा अवरोध आएमा बजारमा नयाँ सवारीसाधनको आपूर्ति समयमै हुन नसक्ने अवस्था आउन सक्छ।

यही कुरा इलेक्ट्रोनिक्स, जुत्ता, कपडा, घरायसी उपकरण र अन्य वस्तुमा पनि लागू हुन्छ।

अबको रणनीति सडक खोल्नेभन्दा ठूलो हुनुपर्छ

सरकारका लागि तत्काल प्राथमिकता क्षतिग्रस्त सडक र पुल खोल्नु हो। कालीगण्डकी करिडोरको क्षति मूल्यांकन गरेर अस्थायी पहुँच निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यसपछि स्थायी पुनर्निर्माण गर्नुपर्छ।

बेनी-जोमसोम-कोरला सडक आयोजनाले क्षतिग्रस्त संरचनाको विवरण संकलन गरिरहेको र सम्भव भएका ठाउँमा तत्काल मर्मत अघि बढाउने जनाएको छ। आयोजनाका प्रमुख तेजस्वी शर्माका अनुसार बाढीपहिरोले सडक पूर्वाधारमा ठूलो क्षति पुर्‍याएको छ र क्षतिको मूल्यांकनपछि मर्मत सम्भव भएका संरचनामा काम अघि बढाइनेछ।

तर समस्या यहाँबाट मात्र समाधान हुँदैन। रसुवागढीको पुनर्निर्माण, तातोपानीको पुनःसञ्चालन र कोरलाको सडक सुधारलाई अलग–अलग आयोजना भनेर हेर्ने हो भने आगामी वर्षमा फेरि यही जोखिम दोहोरिन सक्छ।

तीनवटै नाकालाई एउटै उत्तरी व्यापारिक सञ्जालका रूपमा हेर्नुपर्ने हुन्छ।

रसुवागढीलाई प्राकृतिक विपत्तिपछि छिटो पुनःसञ्चालन गर्न सकिने संरचना चाहिन्छ। तातोपानीमा पहिरो जोखिम घटाउने स्थायी पूर्वाधार आवश्यक छ। कोरला सडकमा नदी कटान र पहिरो नियन्त्रणका लागि दीर्घकालीन संरचना आवश्यक छ।

सीमामा कन्टेनर रोकिएपछि वैकल्पिक मार्गबाट पठाउने पूर्वयोजना पनि हुनुपर्छ।

कुन नाका बन्द हुँदा कुन नाकाबाट कति सामान लैजान सकिन्छ भन्ने स्पष्ट व्यापारिक आकस्मिक योजना सरकार र निजी क्षेत्रसँग हुनुपर्छ।

त्यसका लागि भन्सार विभाग, उद्योग वाणिज्य मन्त्रालय, सडक विभाग, गृह मन्त्रालय, नेपाल राष्ट्र बैंक, निजी क्षेत्र र चिनियाँ पक्षबीच समन्वय आवश्यक हुन्छ।

व्यापारिक नाका सञ्चालनको जिम्मेवारी केवल भन्सार कार्यालयको विषय होइन। एउटा नाका चलाउन सडक, सुरक्षा, बैंकिङ, सञ्चार, अध्यागमन, क्वारेन्टाइन, विद्युत् र स्थानीय प्रशासन सबै आवश्यक हुन्छन्।

कोरला नाकाले पछिल्लो एक महिनामा यही कुरा प्रमाणित गरेको छ।

राजस्व उठाउन सक्ने क्षमता छ। विद्युतीय सवारीसाधन आयात गर्न सक्ने माग छ। चिनियाँ सामान ल्याउन व्यवसायी तयार छन्। तर सडक र पुल कमजोर भए सबै कारोबार फेरि सीमामै रोकिन्छ।

त्यसैले अहिलेको घटनालाई तत्कालीन बाढीपहिरोको क्षतिमा मात्र सीमित राखेर हेर्नु दीर्घकालीन रूपमा महँगो पर्न सक्छ।

नेपाल-चीन व्यापार आगामी वर्षमा बढ्ने सम्भावना रहेको अवस्थामा उत्तरी नाकाको पूर्वाधारलाई पनि त्यसैअनुसार विस्तार गर्नुपर्ने हुन्छ। विशेषगरी कोरला नाकाको पछिल्लो राजस्व वृद्धिले त्यसको व्यापारिक सम्भावना देखाइसकेको छ।

चालु आर्थिक वर्षको दुई महिनामै कोरला नाकाबाट ३ अर्ब ७ करोड ९३ लाख रुपैयाँ राजस्व संकलन भएको तथ्यांक सार्वजनिक भएको छ।

यसरी हेर्दा कोरला अब विकल्प मात्र रहेन। यो नेपाल–चीन व्यापारको महत्वपूर्ण आधार बन्न थालेको छ। त्यसैले कोरला जोड्ने सडकमा आएको अहिलेको क्षतिलाई सामान्य वर्षायामको अवरोधका रूपमा हेर्न मिल्दैन।

यो राष्ट्रिय व्यापारिक पूर्वाधारको जोखिम हो।

रसुवागढीमा बाढी आएपछि व्यापार कोरला आयो। तातोपानी बन्द भएपछि कोरलामा अझै ठूलो भार आयो। अहिले कोरला जाने सडक नै बाढीपहिरोले काटेपछि नेपालको चीनसँगको स्थल व्यापारले एउटै समयमा तीन फरक जोखिम सामना गरिरहेको छ।

यसको तत्काल असर सीमामा रोकिएका कन्टेनर, विद्युतीय सवारीसाधन र चाडपर्व लक्षित सामानमा देखिनेछ। त्यसपछि असर ढुवानी लागत, व्यवसायीको कार्यशील पुँजी, बजार आपूर्ति र भन्सार राजस्वमा पर्न सक्छ।

दीर्घकालीन असर भने अझ ठूलो छ। यदि नेपालले चीनसँगको व्यापारलाई भरपर्दो रूपमा विस्तार गर्न चाहन्छ भने नाका मात्र होइन, नाकासम्म पुग्ने सडक र पुलको जोखिम पनि घटाउनुपर्ने हुन्छ।

अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारका लागि सडकको एउटा किलोमिटर पनि सामान्य सडक होइन। त्यसमा उद्योगको कच्चा पदार्थ, व्यापारीको लगानी, बैंकको ऋण, सरकारको राजस्व र उपभोक्ताको बजार जोडिएको हुन्छ।

अहिले कालीगण्डकीले बगाएको पोखरेबगरको पुल त्यसैको एउटा उदाहरण हो।

पुल बगेको ठाउँमा केवल कंक्रिट र फलाम बगेका छैनन्। त्यससँगै सीमामा रहेको मालसामानको समय, व्यापारीको पैसा, ढुवानीको लागत र बजारको आपूर्ति शृंखला पनि रोकिएको छ।

रसुवागढीमा बाढीले व्यापार रोकेको छ। तातोपानीमा चीनको निर्णयले व्यापार रोकेको छ। कोरलामा बाढीपहिरोले व्यापारको बाटो काटेको छ। त्यसैले अहिलेको वास्तविक संकट चीनसँगको सम्बन्ध टुटेको होइन, चीनसँगको व्यापार जोड्ने पूर्वाधारको निरन्तरता टुटेको हो।

र यही निरन्तरता पुनःस्थापित गर्न नेपालले अब एउटा नाका खोल्नेभन्दा धेरै ठूलो तयारी गर्नुपर्ने भएको छ।