काठमाडौं–काठमाडौं र पोखराबीच अहिले चल्ने सडकले नेपालको पर्यटन, व्यापार र आन्तरिक आवागमनको ठूलो हिस्सा धानिरहेको छ। पृथ्वी राजमार्ग हुँदै करिब २०० किलोमिटरको यो यात्रा सामान्य अवस्थामा पाँचदेखि छ घण्टाको आसपास लाग्छ।

सडकमा जाम, पहिरो, दुर्घटना, मर्मत वा मौसमको समस्या थपिँदा यही यात्रा अझ लामो हुन्छ। तर अब सरकारले यही दूरीलाई दुई घण्टाको हाराहारीमा झार्ने लक्ष्यसहित नयाँ द्रुतमार्गको अवधारणा अघि सारेको छ।

कागजमा हेर्दा योजना आकर्षक छ। काठमाडौंको चापबाट पोखरासम्म उच्च गतिको सडक, सुरुङ र अग्ला पुलसहितको नयाँ मार्ग बनाउने हो भने नेपालको सबैभन्दा व्यस्त आन्तरिक पर्यटन करिडोरको स्वरूप नै बदलिन सक्छ।

काठमाडौंको बजार, पोखराको पर्यटन, मुग्लिन आसपासको व्यापार, पश्चिम नेपालतर्फको आवागमन र सम्भावित काठमाडौं–पोखरा–बुटवल आर्थिक करिडोरलाई एउटै द्रुत सञ्जालले जोड्न सकिन्छ।

समस्या भने योजना घोषणा गर्नु र त्यस्तो आयोजना निर्माण गर्नुबीचको दूरीमा छ।

सरकारले काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनका लागि एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक अर्थात् एआईआईबीसँग सहकार्य खोजेको छ।

पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका अधिकारीहरूका अनुसार करिब दुई महिनाअघि बैंकलाई अध्ययनका लागि प्रस्ताव पठाइएको हो। एआईआईबीबाट सकारात्मक संकेत आएको भनिए पनि अध्ययन अघि बढाउने औपचारिक निर्णय सार्वजनिक भइसकेको छैन।

यसको अर्थ अहिले काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्ग निर्माणको चरणमा पुगेको छैन। न यसको अन्तिम रेखांकन टुंगिएको छ, न लम्बाइ निश्चित भएको छ, न विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार भएको छ, न वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन पूरा भएको छ। लगानीको मोडलसमेत तय भएको छैन।

यही कारण ४ देखि ५ खर्ब रुपैयाँ लागतको चर्चा अहिले नै सुरु भए पनि त्यो अन्तिम लागत होइन।

यो प्रारम्भिक प्राविधिक अनुमान मात्र हो। पहाडी भूभागमा लामो सुरुङ, अग्ला भायाडक्ट, ठूला पुल, पहिरो नियन्त्रण, जग्गा अधिग्रहण र वातावरणीय तथा सामाजिक व्यवस्थापन थपिँदै जाँदा वास्तविक लागत अझ फरक पर्न सक्छ।

द बिजनेस नेपालको खोजमा देखिएको अहिलेको तस्वीर यही हो। काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको सपना ठूलो छ, तर आयोजना अझै अध्ययनको प्रारम्भिक ढोकामै छ।

दुई घण्टाको लक्ष्य, बाटो अझै अनिश्चित

पूर्वाधार विकासमन्त्री सुनिल लम्सालले गत असारमा संसद्मै काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको अध्ययन अघि बढाउने घोषणा गरेका थिए। सरकारको रणनीतिक सोच काठमाडौं, पोखरा र त्यसपछि बुटवललाई तीव्र गतिको सडक सञ्जालमा जोड्ने देखिन्छ।

मन्त्रालयले सार्वजनिक गरेको योजनामा काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्ग र पोखरा–बुटवल खण्डलाई एकअर्कासँग जोडेर हेर्न खोजिएको छ।

तर दुई घण्टामा काठमाडौं–पोखरा पुग्ने लक्ष्य आफैँमा ठूलो प्राविधिक चुनौती हो।

अहिलेको पृथ्वी राजमार्ग नदीका घुम्ती, पहाडी भौगोलिक बनोट र बस्तीको अवस्थाअनुसार विकसित भएको सडक हो। त्रिशूली र अन्य नदीको किनार पछ्याउँदै जाने भएकाले धेरै ठाउँमा सडकले घुम्ती काट्नुपर्छ।

सडक चौडा बनाउने काम भइरहेको भए पनि त्यसले मात्रै द्रुतमार्गको स्तरको गति दिन सक्दैन।

नयाँ द्रुतमार्गको अवधारणा भने फरक हुनेछ। सम्भावित रेखांकनले नदीका घुम्तीलाई पछ्याउनेभन्दा सुरुङ र अग्ला पुल प्रयोग गरेर दूरी छोट्याउने अवधारणा समेट्नेछ।

यही कारण हालको सडकभन्दा २० देखि २५ किलोमिटर वा त्यसभन्दा बढी दूरी घटाउन सकिने प्रारम्भिक अनुमान गरिएको छ।

दूरी घटाउनु मात्रै पर्याप्त हुँदैन। सडकको डिजाइन, चढाइ, घुम्तीको त्रिज्या, सुरुङको लम्बाइ, पुलको संरचना, प्रवेश तथा निकास बिन्दु र ट्राफिक व्यवस्थापनले वास्तविक यात्रा समय निर्धारण गर्छ।

आधुनिक द्रुतमार्गमा ८० देखि ९० किलोमिटर प्रतिघण्टाको डिजाइन गति सम्भव भएमा काठमाडौं–पोखरा यात्रा दुईदेखि साढे दुई घण्टाको आसपास ल्याउने सरकारी लक्ष्य प्राविधिक रूपमा कल्पनाबाहिरको कुरा होइन। तर त्यसका लागि सडकको अधिकांश हिस्सा उच्च मापदण्डअनुसार निर्माण हुनुपर्छ।

यही ठाउँमा आयोजनाको लागत जोडिन्छ।

पहाडमा सडक छोट्याउने सबैभन्दा महँगो उपाय सुरुङ र भायाडक्ट हुन्। एउटा घुम्ती काटेर केही किलोमिटर सडक बचत गर्न सुरुङ निर्माण गर्नुपर्दा बचत भएको दूरीको मूल्य धेरै गुणा महँगो पर्न सक्छ।

त्यसमाथि भूकम्पीय जोखिम, कमजोर भूगर्भ, पहिरो, पानीको निकास र पहाडी ढलान व्यवस्थापनले निर्माण खर्च मात्र होइन, भविष्यको मर्मत खर्चसमेत बढाउँछ।

त्यसैले अहिलेको दुई घण्टाको लक्ष्यलाई निर्माण सुरु भइसकेको तथ्यका रूपमा होइन, अध्ययनबाट परीक्षण गर्नुपर्ने सरकारी लक्ष्यका रूपमा बुझ्नुपर्छ।

एआईआईबीको ढोकामा नेपाल

काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गका लागि एआईआईबीलाई अध्ययनको प्रस्ताव गर्नुको पछाडि अर्को ठूलो आर्थिक कारण छ। नेपालजस्तो सीमित सार्वजनिक स्रोत भएको मुलुकले चार खर्ब रुपैयाँभन्दा माथिको सम्भावित आयोजना आफ्नै बजेटबाट निर्माण गर्न कठिन छ।

एआईआईबीको स्थापना पूर्वाधारमा दीर्घकालीन लगानी परिचालन गर्ने उद्देश्यसहित भएको हो। बैंकले २०१६ मा काम सुरु गरेको थियो र अहिले १११ सदस्य रहेको उसको आधिकारिक विवरणमा उल्लेख छ।

बैंकको कुल स्वीकृत परियोजना लगानी ७० अर्ब अमेरिकी डलरभन्दा माथि पुगेको एआईआईबीले जनाएको छ।

नेपाल एआईआईबीको संस्थापक सदस्यहरूमध्ये एक हो। बैंकले नेपालमा ऊर्जा क्षेत्रमा लगानी र परियोजना तयारीका लागि अनुदान उपलब्ध गराउँदै आएको छ।

माथिल्लो त्रिशूली–१ जलविद्युत् आयोजनामा एआईआईबीले ९ करोड अमेरिकी डलर ऋण स्वीकृत गरेको थियो। त्यसअघि तामाकोशी–५ र विद्युत् वितरण प्रणालीका परियोजनाका लागि परियोजना तयारी कोषबाट अनुदानसमेत उपलब्ध गराइएको थियो।

यसले एउटा कुरा स्पष्ट गर्छ। नेपालका ठूला पूर्वाधार परियोजनामा एआईआईबीसँग काम गर्ने आधार पहिल्यै तयार छ।

तर काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको अवस्था अहिले फरक छ। एआईआईबीको सार्वजनिक परियोजना सूचीमा यो आयोजना स्वीकृत परियोजनाका रूपमा छैन।

बैंकको परियोजना तयारी चरणमा रहेको पनि सार्वजनिक स्वीकृत सूचीबाट देखिँदैन। त्यसैले अहिले सरकार र एआईआईबीबीचको सम्बन्धलाई वित्तीय सम्झौता भइसकेको अवस्थाका रूपमा बुझ्नु गलत हुन्छ।

सरकारले पहिले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गराउन खोजेको छ। त्यस अध्ययनले सडक कहाँबाट जाने, कति लामो हुने, कति सुरुङ चाहिने, कति पुल आवश्यक पर्ने, वातावरणीय तथा सामाजिक प्रभाव कस्तो हुने र कति लगानी आवश्यक पर्छ भन्ने प्रारम्भिक तस्वीर दिनेछ।

त्यसपछि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदनको चरण आउँछ। वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन, सामाजिक प्रभाव अध्ययन, भूगर्भ परीक्षण, जग्गा अधिग्रहण, पुनर्वास योजना, डिजाइन र वित्तीय संरचना तयार भएपछि मात्रै निर्माणको बाटो खुल्छ।

अर्थात् अहिले चार खर्बको आयोजना घोषणा गरेर भोलिदेखि डोजर चल्ने अवस्था छैन।

पोखरा–बुटवलले खोल्दैछ अर्को ढोका

काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको चर्चासँगै पोखरा–बुटवल सडक खण्डको गतिविधिलाई पनि जोडेर हेर्नुपर्ने अवस्था आएको छ।

एआईआईबीले सिद्धार्थ राजमार्गअन्तर्गत पोखरा–बुटवल खण्ड सुधार आयोजनाका लागि २१ लाख अमेरिकी डलरको परियोजना तयारी अनुदान स्वीकृत गरिसकेको छ।

बैंकको आधिकारिक विवरणअनुसार यो रकम विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन, वातावरणीय तथा सामाजिक मूल्यांकनलगायत आयोजना तयारीका काममा प्रयोग हुनेछ। सडक विभाग कार्यान्वयन निकायका रूपमा रहेको छ।

यस आयोजनाको लक्ष्य सामान्य सडक चौडा पार्नुमा मात्र सीमित छैन। एआईआईबीको परियोजना विवरणमा सडक पुनःरेखांकन, चौडा सडक, सुरुङ, भायाडक्ट, पुल र पहिरो नियन्त्रणका उपाय समावेश हुने उल्लेख छ।

यसको उद्देश्य यात्रा समय घटाउनु, सडक सुरक्षा बढाउनु र जलवायुजन्य जोखिम सामना गर्न सक्ने सडक निर्माण गर्नु हो।

अहिले यो परियोजनाका लागि परामर्शदाता छनोट प्रक्रिया अघि बढेको छ।

एआईआईबीको खरिद विवरणअनुसार विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन, संस्थागत क्षमता विकास, बोलपत्र तथा ठेक्का दस्तावेज, वातावरणीय तथा सामाजिक प्रभाव मूल्यांकन र पुनर्वास योजनासम्बन्धी परामर्श सेवाका लागि प्रस्ताव मागिएको छ।

यही कारण काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गलाई पोखरा–बुटवल खण्डसँग जोडेर हेर्ने सरकारी रुचि बलियो देखिन्छ।

यदि भविष्यमा काठमाडौं–पोखरा र पोखरा–बुटवल दुवै खण्ड आधुनिक उच्च गतिको सडकमा परिणत भए भने राजधानीदेखि पश्चिम नेपालको प्रमुख आर्थिक र पर्यटन क्षेत्रसम्मको आवागमन संरचनामा ठूलो परिवर्तन आउन सक्छ।

काठमाडौं–पोखरा–बुटवल करिडोरको अर्थ सडक मात्रै होइन। यसले पर्यटकको आवागमन, कृषि उत्पादनको बजार पहुँच, निर्माण सामग्रीको ढुवानी, औद्योगिक सामानको वितरण र पोखरा तथा पश्चिम नेपालका व्यवसायलाई राजधानीसँग जोड्ने समय घटाउन सक्छ।

तर त्यसको आर्थिक लाभ तब मात्र आउँछ, जब सडक निर्माणको लागत, ऋणको भार र भविष्यको सञ्चालन तथा मर्मत खर्चसँग त्यसबाट आउने आर्थिक प्रतिफलको सन्तुलन मिल्छ।

चार खर्बको हिसाब कसरी मिल्छ

काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको लागत अहिले नै यकिन भएको छैन। पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन नै बाँकी रहेकाले चारदेखि पाँच खर्ब रुपैयाँको अनुमानलाई अन्तिम लागत मान्न मिल्दैन।

तर यो अनुमान किन ठूलो छ भन्ने बुझ्न काठमाडौं–तराई मधेस द्रुतमार्गको उदाहरण पर्याप्त हुन्छ।

नेपाली सेनाको व्यवस्थापनमा निर्माण भइरहेको ७०.९७७ किलोमिटर लामो काठमाडौं–तराई मधेस द्रुतमार्गको संशोधित लागत २ खर्ब ११ अर्ब रुपैयाँभन्दा माथि पुगेको छ।

२०२६ मा पनि आयोजनाको भौतिक प्रगति करिब ४८ प्रतिशतको आसपास रहेको र समयसीमा फेरि प्रभावित हुन सक्ने सरकारी तथा सार्वजनिक विवरण आएका छन्।

काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको अनुभवले नेपालमा द्रुतमार्ग निर्माणको वास्तविक लागत केवल सडकको लम्बाइबाट निर्धारण हुँदैन भन्ने देखाउँछ।

खोँच, पहाड, सुरुङ, पुल, जग्गा, बस्ती, वातावरणीय जोखिम र निर्माण सामग्रीको ढुवानी सबैले लागत बढाउँछन्।

काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्ग अझै लामो हुन सक्ने र पहाडी भूभागमा सुरुङ तथा भायाडक्टको आवश्यकता बढी हुन सक्ने भएकाले ४ खर्ब रुपैयाँभन्दा माथिको प्रारम्भिक अनुमान अस्वाभाविक होइन। तर अन्तिम तथ्य अध्ययनपछि मात्र आउनेछ।

यहाँ अर्को ठूलो प्रश्न नेपालको सार्वजनिक वित्त हो।

सरकारले एकैपटक धेरै ठूला पूर्वाधार आयोजना अघि बढाइरहेको छ। काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग, मध्यपहाडी र हुलाकी राजमार्ग, सडक स्तरोन्नति, सुरुङमार्ग, पुल, रेल तथा अन्य रणनीतिक आयोजनामा ठूलो रकम आवश्यक छ।

यस्तो अवस्थामा चार खर्बभन्दा बढीको नयाँ आयोजना सुरु गर्न सरकारले वित्तीय प्राथमिकता पुनःनिर्धारण गर्नुपर्ने हुन्छ।

यदि आयोजना पूर्ण सरकारी बजेटबाट बनाउने हो भने निर्माण अवधि निकै लामो हुन सक्छ। विदेशी ऋण लिएर बनाउने हो भने ऋणको लागत, ब्याज, भुक्तानी अवधि र विदेशी मुद्रा जोखिम हेर्नुपर्छ।

सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा जाने हो भने लगानीकर्ताको प्रतिफल सुनिश्चित गर्न टोल, राजस्व वा अन्य आम्दानीको संरचना आवश्यक पर्न सक्छ।

द्रुतमार्गमा टोल उठाउने हो भने यात्रुको समय बचत र टोल शुल्कबीचको सम्बन्ध पनि महत्वपूर्ण हुनेछ।

दुई घण्टामा पुग्न पाइन्छ भन्दैमा सबै यात्रुले महँगो टोल तिर्न तयार हुन्छन् भन्ने अनुमान आफैँमा पर्याप्त हुँदैन। सार्वजनिक यातायात, निजी सवारी, मालवाहक सवारी र पर्यटन बसका लागि अलग आर्थिक विश्लेषण आवश्यक हुन्छ।

त्यसैले डीपीआरमा सडकको लागतसँगै आर्थिक आन्तरिक प्रतिफल दर, वित्तीय प्रतिफल, यात्रु संख्या, मालवाहक सवारीको प्रवाह, टोल सम्भाव्यता र सञ्चालन खर्चसमेत स्पष्ट हुनुपर्नेछ।

पुरानो सडक, नयाँ चुनौती

काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्ग निर्माण भए पनि पृथ्वी राजमार्गको महत्व समाप्त हुँदैन।

पुरानो सडक स्थानीय आवागमन, मालवाहक सवारी, सार्वजनिक यातायात र वैकल्पिक मार्गका रूपमा आवश्यक रहनेछ। नयाँ द्रुतमार्गमा शुल्क लाग्ने भएमा सबै सवारी त्यसमा जाने सम्भावना पनि हुँदैन।

यसकारण सरकारले दुई सडकलाई प्रतिस्पर्धीभन्दा पूरक पूर्वाधारका रूपमा विकास गर्नुपर्ने हुन्छ।

अहिले पृथ्वी राजमार्गको मुग्लिन–पोखरा खण्ड स्तरोन्नतिको प्रक्रियामा छ। सडक सुधारका क्रममा विद्युत्का पोल सार्ने, निर्माण सामग्री व्यवस्थापन, पहिरो र ठेकेदारको कार्यसम्पादनजस्ता समस्या देखिँदै आएका छन्।

काठमाडौं–मुग्लिन खण्डमा समेत सडक विस्तारको काम समय र लागतका दबाबमा परेको सार्वजनिक विवरण छन्।

यही अनुभव काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गका लागि महत्वपूर्ण पाठ हो।

नेपालमा ठूला आयोजना सुरु गर्ने समस्या मात्र होइन, आयोजना तयारी पूरा नगरी निर्माणमा जाने र निर्माणपछि डिजाइन परिवर्तन गर्ने समस्या पनि छ। यसले लागत र समय दुवै बढाउँछ।

काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको खोकना खण्ड अझै विवादमा छ। सरकारले वैकल्पिक व्यवस्थासहित काम अघि बढाउने प्रयास गरिरहेको भए पनि आयोजनाको समग्र प्रगति समयसीमासँग मेल खान सकेको छैन।

२०२६ को सार्वजनिक विवरणअनुसार आयोजनाको भौतिक प्रगति ४८ प्रतिशतभन्दा केही माथि रहेको छ र संशोधित समयसीमा फेरि प्रभावित हुने अधिकारीहरूको आकलन छ।

यस्तो अवस्थामा नयाँ द्रुतमार्गको सफलता केवल पैसा जुटाएर हुँदैन।

पहिले नै भूगोल, वातावरण, बस्ती, जग्गा र सम्भावित विवाद पहिचान गर्नुपर्छ। निर्माण सुरु भएपछि रेखांकन परिवर्तन गर्ने अवस्था आयो भने लागत बढ्ने र समय लम्बिने जोखिम हुन्छ।

काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गमा यो जोखिम अझ बढी छ। किनभने सडक पहाडी भूभाग हुँदै जानेछ र प्रत्येक किलोमिटरमा भूगर्भीय अवस्था समान हुँदैन।

पर्यटनदेखि अर्थतन्त्रसम्म प्रभाव

काठमाडौं र पोखरालाई दुई घण्टाको द्रुतमार्गले जोड्न सके यसको सबैभन्दा तत्काल प्रभाव पर्यटन क्षेत्रमा पर्न सक्छ।

पोखरा नेपालको प्रमुख पर्यटन केन्द्र हो। काठमाडौंमा आउने अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटकका लागि पोखरा प्रमुख गन्तव्य हो। अहिले सडक यात्रामा लाग्ने लामो समय र अनिश्चितता पर्यटन व्यवसायका लागि लागत हो।

द्रुतमार्गले यात्रा समय घटाएमा काठमाडौंमा केही दिन बसेर पोखरा जाने पर्यटकका लागि यात्रा सहज हुन सक्छ। पोखराबाट काठमाडौं आउने आन्तरिक पर्यटकको आवागमन पनि बढ्न सक्छ।

यसको अर्को प्रभाव कृषि र खाद्य आपूर्तिमा पर्न सक्छ। पोखरा र आसपासका क्षेत्रमा उत्पादित कृषि तथा दुग्धजन्य वस्तु काठमाडौंको ठूलो बजारसम्म छिटो पुर्‍याउन सकिने सम्भावना हुन्छ। त्यसैगरी काठमाडौंका औद्योगिक र उपभोग्य वस्तु पश्चिमतर्फ पठाउने समय घट्न सक्छ।

मालवाहक सवारीको सञ्चालन समय घट्नु भनेको प्रत्यक्ष रूपमा इन्धन र चालक खर्च घट्नु हो। तर यसको वास्तविक लाभ सडकमा कति मालवाहक सवारी चल्छन् भन्ने तथ्यांकमा निर्भर हुन्छ।

द्रुतमार्गले नयाँ आर्थिक केन्द्र पनि जन्माउन सक्छ। सडकको पहुँच भएका स्थानमा होटल, गोदाम, वितरण केन्द्र, पेट्रोलियम सेवा, कृषि बजार, पर्यटन सेवा र अन्य व्यवसाय विकास हुन सक्छन्।

तर यससँगै जग्गाको मूल्यवृद्धि, अव्यवस्थित बस्ती विस्तार र कृषि जमिनको रूपान्तरणको जोखिम पनि आउँछ।

त्यसैले द्रुतमार्गलाई सडक परियोजनाका रूपमा मात्र हेर्नु पर्याप्त हुँदैन। यसको वरिपरि बन्ने आर्थिक भूगोलसमेत योजनामा समेट्नुपर्ने हुन्छ।

काठमाडौं–पोखरा–बुटवल करिडोरलाई एउटै आर्थिक सञ्जालका रूपमा विकास गर्ने हो भने औद्योगिक क्षेत्र, पर्यटन गन्तव्य, कृषि बजार, व्यापारिक केन्द्र र लजिस्टिक हबको योजना सडक निर्माणसँगै अघि बढाउनुपर्ने हुन्छ।

सपना ठूलो, परीक्षा अझ ठूलो

काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्ग अहिले नेपालको पूर्वाधार विकासको नयाँ महत्वाकांक्षा बनेको छ। दुई घण्टामा राजधानीबाट पोखरा पुग्ने कुरा यात्रुको समय बचतको विषय मात्र होइन।

यो नेपालको पर्यटन, व्यापार, आपूर्ति प्रणाली र क्षेत्रीय आर्थिक सम्बन्धलाई पुनःव्यवस्थित गर्ने सम्भावित आयोजना हो।

तर अहिलेको अवस्थामा यो आयोजना निर्माणको ढोकामा पुगेको छैन।

सरकारले एआईआईबीसँग पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनका लागि प्रस्ताव गरेको छ। एआईआईबीको सार्वजनिक विवरणमा भने काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्ग अहिलेसम्म स्वीकृत परियोजनाका रूपमा आएको छैन। त्यसैले अबको वास्तविक परीक्षा अध्ययनबाट सुरु हुनेछ।

पहिलो परीक्षा रेखांकनको हुनेछ। काठमाडौंबाट कुन बिन्दु हुँदै पोखरा पुग्ने भन्ने तय गर्न भूगोल, वातावरण, बस्ती र लागत सबैलाई एकैपटक हेर्नुपर्नेछ।

दोस्रो परीक्षा लागतको हुनेछ। चारदेखि पाँच खर्ब रुपैयाँको प्रारम्भिक अनुमान अध्ययनपछि कति बढ्छ वा घट्छ भन्ने महत्वपूर्ण हुनेछ।

तेस्रो परीक्षा वित्तीय स्रोतको हुनेछ। नेपालले यति ठूलो आयोजना आफ्नै स्रोतबाट बनाउन सक्दैन भने ऋण, अनुदान, निजी लगानी वा मिश्रित वित्तीय मोडलमध्ये कुन बाटो रोज्ने भन्ने निर्णय गर्नुपर्नेछ।

चौथो परीक्षा कार्यान्वयन क्षमताको हुनेछ। नेपालमा ठूला आयोजना सुरु हुने तर समयमै पूरा नहुने समस्या पुरानो हो। त्यसैले काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गले विगतका आयोजनाबाट पाठ सिक्न नसके लागत र समय दुवै नियन्त्रण बाहिर जान सक्छ।

पाँचौँ परीक्षा वातावरण र सामाजिक प्रभावको हुनेछ। सुरुङ, पुल र सडक निर्माणले पहाडी भूभागमा ठूलो हस्तक्षेप गर्नेछ। जग्गा अधिग्रहण, पुनर्वास, वन क्षेत्र, पानीको स्रोत, स्थानीय बस्ती र सांस्कृतिक सम्पदाको संरक्षण आयोजनाको अभिन्न हिस्सा बन्नेछ।

पोखरा–बुटवल खण्डमा एआईआईबीले परियोजना तयारीका लागि २१ लाख अमेरिकी डलर अनुदान स्वीकृत गरिसकेको तथ्यले भने सरकारसँग कम्तीमा एउटा महत्वपूर्ण आधार तयार भएको देखाउँछ।

त्यो परियोजना डीपीआर, वातावरणीय तथा सामाजिक अध्ययन र संस्थागत तयारीको चरणमा अघि बढिरहेको छ।

यदि काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गले पनि त्यस्तै परियोजना तयारीको अनुशासन पार गर्न सक्यो भने नेपालले लामो समयदेखि कल्पना गर्दै आएको काठमाडौं–पोखरा–बुटवल तीव्र आर्थिक करिडोरको आधार बन्न सक्छ।

तर त्यसका लागि घोषणाभन्दा अध्ययन बलियो हुनुपर्छ। अध्ययनभन्दा डीपीआर बलियो हुनुपर्छ। डीपीआरभन्दा वित्तीय संरचना स्पष्ट हुनुपर्छ। र निर्माण सुरु भएपछि समय, लागत र गुणस्तरमा कठोर अनुशासन आवश्यक पर्छ।

दुई घण्टाको यात्रा सम्भव छ कि छैन भन्ने निर्णय राजनीतिक भाषणले होइन, भूगर्भीय अध्ययन, सडक डिजाइन, सुरुङ प्रविधि, ट्राफिक प्रक्षेपण र वित्तीय विश्लेषणले गर्नेछ।

अहिले काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको सबैभन्दा ठूलो तथ्य यही हो। सपना दुई घण्टाको छ, अनुमान चार खर्बमाथिको छ, तर सडक अझै कागजमै छ।

अब एआईआईबीको अध्ययन प्रस्तावबाट सुरु हुने प्रक्रिया कति छिटो पूर्वसम्भाव्यताबाट डीपीआर, डीपीआरबाट वित्तीय बन्दोबस्त र वित्तीय बन्दोबस्तबाट निर्माणमा पुग्छ भन्नेले नेपालको अर्को ठूलो पूर्वाधार सपना सफल आयोजना बन्छ कि अर्को लामो प्रतीक्षाको सूचीमा थपिन्छ भन्ने निर्धारण गर्नेछ।