दशैं नजिकिँदै जाँदा घर फर्किने यात्रुको चाप हवाई यातायातमा तीव्र रूपमा बढेको छ।
सडकमार्गमा बाढीपहिरो र सडक अवरोधको जोखिम कायमै रहेपछि लामो दूरीका यात्रुले हवाई यात्रालाई तुलनात्मक रूपमा सुरक्षित र छिटो विकल्प मान्न थालेका छन्। त्यसको प्रत्यक्ष असर हवाई टिकटको मागमा परेको छ।
माग बढेसँगै सस्तो भाडाका टिकट क्रमशः सकिएका छन्। त्यसपछि प्रणालीमा राखिएका मध्यम र महँगा फेयर क्लास खुल्दै जाँदा यात्रुले एउटै गन्तव्यका लागि सामान्य समयको तुलनामा दोब्बर नजिकको रकम तिर्नुपर्ने अवस्था देखिएको छ।
सबैभन्दा बढी दबाब काठमाडौं-धनगढी रुटमा देखिएको छ।
सामान्य अवस्थामा करिब १० हजार ८ सय रुपैयाँबाट सुरु हुने यो रुटको टिकट दशैंको मुख्य यात्राका दिनमा २२ हजार १ सय ८० रुपैयाँसम्म पुगेको छ। अर्थात् सामान्य न्यूनतम भाडाको तुलनामा यात्रुले करिब ११ हजार ४ सय रुपैयाँ बढी तिर्नुपर्ने अवस्था बनेको छ।
यद्यपि हवाई टिकटको अन्तिम मूल्यमा आधारभूत भाडासँगै इन्धन शुल्क, विमानस्थल विकास शुल्क र मूल्य अभिवृद्धि करजस्ता विभिन्न शीर्षक जोडिने भएकाले बजारमा देखिएको अन्तिम टिकट मूल्यलाई मात्रै आधार बनाएर नियामकले तोकेको अधिकतम भाडाभन्दा बढी असुली भएको निष्कर्ष निकाल्न मिल्दैन।
वास्तविक समस्या भनेको यात्रुले कुन फेयर क्लासमा कति रकम तिरिरहेको छ भन्ने सूचना पर्याप्त रूपमा बुझ्न नसक्नु र सस्तो टिकट सकिएपछि महँगो वर्गमा पुग्ने संरचना हो।
सस्तो फेयर सकिएपछि महँगो टिकट
हवाई टिकटको मूल्य एउटै दरमा स्थिर हुँदैन। एयरलाइन्सले एउटै उडानमा विभिन्न फेयर क्लास राखेका हुन्छन्।
प्रारम्भिक चरणमा सीमित संख्यामा सस्तो टिकट उपलब्ध हुन्छन्। ती टिकट बिक्री भएपछि अर्को फेयर क्लास खुल्छ। माग अझै बढेपछि क्रमशः महँगो वर्गका टिकट बिक्री हुन्छन्।
यसको अर्थ एउटै विमानमा यात्रा गर्ने दुई यात्रुले एउटै सिटका लागि फरक रकम तिर्न सक्छन्। फरक केवल टिकट किनेको समय र उपलब्ध फेयर क्लासको हुन्छ।
सामान्य समयमा माग कम हुने भएकाले एयरलाइन्सले छुटसहितका सस्ता टिकट लामो समयसम्म बिक्री गर्न सक्छन्।
दशैंजस्तो उच्च माग हुने समयमा भने त्यस्ता टिकट छिट्टै सकिन्छन्। त्यसपछि यात्रुले विकल्प सीमित भएको अवस्थामा उपलब्ध महँगो टिकट लिनुपर्ने हुन्छ।
यसपटक धेरै यात्रुले अग्रिम बुकिङ गरेकाले सस्तो टिकटको उपलब्धता अझ छिटो घटेको छ। कतिपय गन्तव्यमा दशैंअघि नै अधिकांश सिट बुक भइसकेका छन्।
विशेषगरी पूर्वी नेपाल, सुदूरपश्चिम र कर्णालीतर्फ जाने यात्रुको दबाब बढी देखिएको छ।
बुद्ध एयरले यसपटक दशैंमा अधिकतम भाडा नलिने नीति लिएको जनाएको छ। कम्पनीका सूचना अधिकारी दिपेन्द्र कर्णका अनुसार यात्रुले करिब तीन महिनाअघिदेखि नै टिकट बुक गर्न थालेका थिए।
“हामीले यसपालि दशैंमा अधिकतम भाडा लिएका छैनौं, त्यसैले पनि यसपालि सबै टिकट बुकिङ भइसकेको हो,” कर्णले भनेका छन्।
यो भनाइले दशैंको हवाई बजारमा माग कति अगाडि बढिसकेको छ भन्ने देखाउँछ।
यात्रुको चाप अन्तिम सातामा मात्रै बढेको होइन। लामो दूरीका यात्रुले सडकको अवस्थालाई समेत मूल्यांकन गरेर धेरै अगाडिबाटै हवाई टिकट सुरक्षित गर्न थालेका छन्।
धनगढीमा दोब्बर नजिकियो भाडा
काठमाडौं–धनगढी रुट दशैंको हवाई भाडा वृद्धिको सबैभन्दा स्पष्ट उदाहरण बनेको छ।
सामान्य अवस्थामा करिब १० हजार ८ सय रुपैयाँबाट सुरु हुने टिकट फुलपाती आसपास १६ हजार रुपैयाँदेखि २२ हजार १ सय ८० रुपैयाँसम्म पुगेको विवरण देखिन्छ।
अघिल्लो वर्षको दशैंमा समेत यही रुटमा १३ हजार १ सय ५० रुपैयाँदेखि १६ हजार ८ सय ३५ रुपैयाँसम्मको भाडा थियो।
यस वर्ष सामान्य समयको न्यूनतम भाडा र दशैंको उच्च भाडाबीच ठूलो अन्तर देखिएको छ।
यात्रुको माग एकातर्फ बढेको छ भने पश्चिम नेपालतर्फ सडकमार्गको विश्वसनीयतामा पनि प्रश्न उठेको छ। भोटेकोशीमा आएको बाढीपछि सडक तथा यातायातमा परेको असरले हवाई यात्राको माग थप बढाएको हो।
विशेषगरी लामो दूरीमा यात्रा गर्नुपर्ने यात्रुले समय बचतका लागि हवाई विकल्प रोजेका छन्। धनगढी मात्रै होइन, भद्रपुर, विराटनगर, नेपालगञ्ज र सुर्खेततर्फ पनि दशैंमा भाडा बढेको छ।
भद्रपुरतर्फ सामान्य न्यूनतम भाडा करिब ८ हजार ३ सय रुपैयाँबाट सुरु हुनेमा दशैंका दिनमा ११ हजारभन्दा माथि पुग्ने र कतिपय दिनमा १५ हजार रुपैयाँभन्दा बढी पर्ने अवस्था देखिएको छ।
विराटनगरतर्फ सामान्य न्यूनतम भाडा करिब ७ हजार ५ सय रुपैयाँ आसपास भए पनि दशैंको मुख्य यात्राका दिनमा ९ हजारदेखि १२ हजार रुपैयाँभन्दा माथिसम्म पुगेको छ।
नेपालगञ्ज र सुर्खेततर्फ पनि सस्तो फेयर सकिएपछि मध्यम तथा महँगो फेयर क्लास खुल्ने क्रम देखिएको छ। यसले हवाई बजारमा एउटै गन्तव्यको टिकट मूल्य मागअनुसार कसरी परिवर्तन हुन्छ भन्ने देखाउँछ।
फेयर क्लासको खेलमा यात्रु
हवाई टिकटको मूल्य निर्धारणलाई बुझ्न फेयर क्लासको संरचना बुझ्न आवश्यक हुन्छ।
एयरलाइन्सले सबै सिट एउटै मूल्यमा बिक्री गर्दैनन्। निश्चित संख्यामा सस्तो टिकट छुट्याइन्छ। त्यसपछि क्रमशः मध्यम र उच्च मूल्यका टिकट बिक्री हुन्छन्। यात्रुको माग बढ्दै जाँदा सस्तो वर्ग छिटो सकिन्छ र प्रणालीले अर्को मूल्य वर्गमा टिकट बिक्री गर्न थाल्छ।
वायुसेवा सञ्चालक संघ नेपालका महासचिव मुरलीधर जोशीका अनुसार एयरलाइन्सले मागअनुसार प्रणालीबाटै भाडा व्यवस्थापन गर्छन्।
“अरू बेला केही नहुनुभन्दा एयरलाइन्स कम्पनीहरूले डिस्काउन्ट दिएर भए पनि लो फेयरका टिकट बिक्री गरेर जहाज सञ्चालन गरिरहेका हुन्छन्,” जोशीको भनाइ छ।
उनका अनुसार प्रणालीमा राखिएको फेयर क्लास मागअनुसार परिवर्तन हुन्छ। त्यसलाई एयरलाइन्सले मनपरी रूपमा दायाँबायाँ गर्ने अवस्था नरहेको उनको दाबी छ।
“सिस्टममा भएको कुरालाई एयरलाइन्स कम्पनीहरूले दायाँबायाँ गर्छन् जस्तो लाग्दैन,” उनले भनेका छन्।
यसको अर्को पाटो भने यात्रुको सूचनासँग जोडिएको छ। यात्रुले टिकट खोज्दा वेबसाइट वा बिक्री प्रणालीमा देखिएको मूल्य नै तत्काल उपलब्ध सबैभन्दा कम मूल्य हो कि होइन भन्ने कुरा सधैं सहज रूपमा बुझ्न सक्दैन।
सस्तो फेयर सकिएको अवस्थामा यात्रुले महँगो टिकट किन्नुको विकल्प कम हुन्छ। यात्राको मिति परिवर्तन गर्न नसक्ने र सडकमार्गमा जोखिम भएका यात्रुका लागि टिकटको मूल्य जति भए पनि हवाई यात्रा रोज्नुपर्ने बाध्यता हुन्छ।
यही कारण दशैंको हवाई बजारमा मूल्यभन्दा पनि उपलब्धता नै मुख्य शक्ति बनेको छ।
खाली फर्किने जहाजको अर्थशास्त्र
दशैंमा हवाई टिकट महँगिनुको अर्को कारण एकतर्फी यात्रुको असन्तुलन पनि हो।
काठमाडौंमा काम, व्यवसाय तथा अध्ययनका लागि बसेका मानिसहरू दशैंमा ठूलो संख्यामा बाहिरका जिल्लातर्फ जान्छन्। त्यसैले काठमाडौंका विमानस्थलबाट बाहिरिने उडानमा यात्रुको चाप अत्यधिक हुन्छ।
तर दशैंको सुरुवाती चरणमा बाहिर गएका जहाज त्यही अनुपातमा यात्रु बोकेर काठमाडौं फर्किन सक्दैनन्। अर्थात् एकतर्फी यात्रु उच्च भए पनि फर्किने उडानमा सिट खाली रहने सम्भावना हुन्छ।
यसले एयरलाइन्सको लागत संरचनामा दबाब पार्छ। जोशीका अनुसार चाडपर्वको समयमा एकतर्फी माग उच्च भए पनि फर्किँदा जहाज खाली वा कम यात्रुसहित आउनुपर्ने अवस्था बन्न सक्छ।
“फर्किँदा खाली आउँदा लागतको हिसाबले नियमित समयमा एउटै सेक्टरबाट हुने आम्दानीभन्दा चाडपर्वमा कम आम्दानी हुने अवस्था हुन्छ,” उनले भनेका छन्।
एयरलाइन्सको लागत भने यात्रु भरिए वा नभरिए पनि पूर्ण रूपमा हट्दैन। चालक दल, इन्धन, विमानस्थल शुल्क, मर्मतसम्भार, बीमा र अन्य सञ्चालन खर्च कायम रहन्छन्।
त्यसैले दशैंमा बाहिरिने उडानमा उच्च माग भए पनि त्यसलाई मात्र आधार बनाएर एयरलाइन्सले वर्षभरको नाफा निकाल्न सक्दैनन्।
यही कारण एयरलाइन्सको तर्कमा चाडपर्वको भाडा वृद्धि केवल यात्रुको मागसँग जोडिएको विषय होइन। उडानको दिशा, सिट उपयोग, सञ्चालन लागत र फर्किने यात्रुको उपलब्धतासमेत मूल्य निर्धारणसँग जोडिएको हुन्छ।
नियामक सीमामाथि बजारको दबाब
नेपालमा हवाई भाडा पूर्ण रूपमा एयरलाइन्सको स्वतन्त्र निर्णयमा छोडिएको छैन। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नियमित उडान गर्ने वायुसेवाका लागि न्यूनतम तथा अधिकतम भाडाको सीमा निर्धारण गर्ने व्यवस्था गरेको छ।
प्राधिकरणको हवाई भाडा अनुगमनसम्बन्धी निर्देशिकाअनुसार एयरलाइन्सले सरकारबाट निर्धारण गरिएको न्यूनतम र अधिकतम सीमाभित्र रहेर भाडा निर्धारण गर्नुपर्छ।
एयरलाइन्सले आफ्नो व्यावसायिक रणनीतिअनुसार विभिन्न फेयर क्लास बनाउन सक्छन्।
निर्देशिकाले विभिन्न फेयर क्लास राख्न अनुमति दिए पनि त्यस्ता वर्गको भाडा तोकिएको संरचनाभित्र हुनुपर्ने व्यवस्था गरेको छ। विशेष परिस्थिति तथा प्रमुख चाडपर्वमा छुट दिन सकिने व्यवस्थासमेत रहेको छ।
एयरलाइन्सले उडान तालिकासँगै आफ्नो भाडा संरचना पनि स्वीकृतिका लागि पेश गर्नुपर्ने व्यवस्था छ।
त्यसैले दशैंमा टिकट महँगो भयो भन्दैमा मात्र एयरलाइन्सले नियामक सीमा उल्लंघन गरे भन्ने निष्कर्ष निकाल्न मिल्दैन। प्रश्न भनेको स्वीकृत संरचनाभित्रको फेयर क्लास कसरी प्रयोग भइरहेको छ र यात्रुले अन्तिम रूपमा कति रकम तिरिरहेका छन् भन्ने हो।
काठमाडौं–धनगढीको अधिकतम भाडाका विषयमा यसपटक थप चासो देखिएको छ। बजारमा करिब २२ हजार १ सय ८० रुपैयाँसम्मको टिकट देखिँदा प्राधिकरणले निर्धारण गरेको अधिकतम सीमासँग तुलना हुन थालेको छ।
तर हवाई टिकटमा आधारभूत भाडाबाहेक इन्धन शुल्क, विमानस्थल विकास शुल्क र मूल्य अभिवृद्धि करसमेत जोडिने भएकाले प्रत्येक शीर्षक छुट्याएर हेर्न आवश्यक हुन्छ।
यही कारण नियमनको प्रभावकारिता केवल “भाडा कति भयो” भन्ने प्रश्नमा सीमित हुनु हुँदैन। यात्रुले कुन शीर्षकमा कति रकम तिरे भन्ने जानकारी स्पष्ट रूपमा पाउने व्यवस्था पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छ।
इन्धनदेखि सिट क्षमतासम्मको लागत
हवाई भाडा बढ्नुमा यात्रुको माग मात्र जिम्मेवार छैन। एयरलाइन्सको सञ्चालन लागत पनि पछिल्ला वर्षमा बढेको छ।
२०२६ को अगस्टमा आन्तरिक हवाई इन्धनको मूल्य प्रतिलिटर २२९ रुपैयाँबाट बढेर २४९ रुपैयाँ पुगेपछि इन्धन शुल्कसमेत समायोजन गरिएको थियो।
काठमाडौं–धनगढी रुटमा मात्रै इन्धन शुल्क ८८० रुपैयाँले बढेर करिब ११ हजार रुपैयाँ पुगेको विवरण सार्वजनिक भएको थियो। यो शुल्क आधारभूत हवाई भाडा, विमानस्थल विकास शुल्क र मूल्य अभिवृद्धि करभन्दा अलग हुन्छ।
इन्धनको मूल्य हवाई कम्पनीको लागत संरचनाको सबैभन्दा महत्वपूर्ण हिस्सा हो। त्यसमा विमानको मर्मतसम्भार, चालक दल, विमानस्थल शुल्क, बीमा, नेभिगेसन शुल्क र प्रशासनिक खर्च थपिन्छ।
लागत बढेपछि नियमित समयमा यात्रुलाई सस्तो टिकट दिन पनि एयरलाइन्सलाई दबाब पर्छ। त्यसैले छुटसहितका न्यूनतम फेयर सीमित राख्ने र माग बढेपछि उच्च फेयर क्लासमा जाने व्यावसायिक संरचना एयरलाइन्सका लागि सामान्य अभ्यास बनेको छ।
तर यही संरचना चाडपर्वको उच्च मागमा यात्रुमाथि बढी भार पार्ने अवस्थामा पुग्छ।
आन्तरिक हवाई यात्राको बजार आफैं पनि दबाबमा छ। आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा आन्तरिक हवाई यात्रुको संख्या अघिल्लो आर्थिक वर्षको तुलनामा करिब १२ प्रतिशतले घटेको थियो।
यात्रु संख्या ४५ लाख ५७ हजारबाट घटेर करिब ४० लाख १७ हजारमा आएको थियो। इन्धनको महँगो लागत र त्यसबाट बढेको हवाई भाडालाई यात्रु घट्नुको एउटा प्रमुख कारणका रूपमा औंल्याइएको थियो।
यसले एयरलाइन्सका लागि अर्को विरोधाभास सिर्जना गरेको छ। नियमित समयमा सस्तो टिकट दिएर यात्रु तान्नुपर्ने दबाब छ। चाडपर्वमा भने सीमित सिट र उच्च मागका कारण महँगो फेयर क्लास बिक्री गर्ने अवसर आउँछ।
बाढीपछि बढेको हवाई निर्भरता
यस वर्षको दशैंको हवाई बजारलाई सडक पूर्वाधारको अवस्थाबाट अलग गरेर हेर्न सकिँदैन।
भोटेकोशी क्षेत्रमा आएको बाढी तथा पहिरोले सडक सम्पर्कमा ठूलो असर पारेपछि लामो दूरीका यात्रुमा हवाई यात्राप्रतिको निर्भरता बढेको छ।
सडकमा यात्रा गर्दा बाटो बन्द हुने, लामो समय जाममा बस्नुपर्ने वा गन्तव्यसम्म पुग्न नसक्ने जोखिम भएका कारण धेरै यात्रुले तुलनात्मक रूपमा निश्चित समय लाग्ने हवाई यात्रालाई प्राथमिकता दिएका छन्।
यही अवस्थालाई ध्यानमा राखेर एयरलाइन्सबीच पनि दशैंमा अत्यधिक भाडा नबढाउने विषयमा छलफल भएको थियो।
केही वायुसेवा कम्पनीले यसपटक सामान्य रूपमा प्रयोग हुने माग र आपूर्तिमा आधारित अधिकतम फेयरमा जानेभन्दा सस्तो र मध्यम फेयरलाई प्राथमिकता दिने बताएका छन्।
यो निर्णयले यात्रुलाई केही राहत दिएको छ। तर सबैभन्दा सस्तो फेयर सीमित सिटमा मात्रै उपलब्ध हुने भएकाले अग्रिम टिकट नलिएका यात्रुका लागि राहतको प्रभाव सीमित हुन्छ।
यात्रुको ठूलो समूह अन्तिम समयमा टिकट खोज्दा सस्तो फेयर उपलब्ध नहुन सक्छ। त्यसपछि कम्पनीले मध्यम वा उच्च फेयर क्लासको टिकट बिक्री गर्न सक्छ।
यसको अर्थ “अधिकतम भाडा नलिने” घोषणा मात्रै पर्याप्त छैन। यात्रुले व्यवहारमा कति मूल्यमा टिकट पाइरहेको छ भन्ने तथ्यले मात्रै त्यसको वास्तविक प्रभाव देखाउँछ।
टिकटको मूल्यमा पारदर्शिताको खाँचो
दशैंको हवाई भाडाको बहसमा सबैभन्दा महत्वपूर्ण विषय पारदर्शिता हो।
यात्रुले वेबसाइट, मोबाइल एप वा टिकट काउन्टरमा देखेको मूल्य कुन शीर्षकबाट बनेको हो भन्ने कुरा सहज रूपमा बुझ्न पाउनुपर्छ।
आधारभूत भाडा, इन्धन शुल्क, विमानस्थल विकास शुल्क, कर तथा अन्य शुल्क छुट्टाछुट्टै देखिने हो भने यात्रुले मूल्यको वास्तविक संरचना बुझ्न सक्छ।
अहिले एउटै रुटमा फरक दिन र फरक समयमा फरक मूल्य देखिन्छ। त्यसको कारण फेयर क्लास, बाँकी सिट र मागको अवस्था हो। यो व्यावसायिक रूपमा स्वाभाविक भए पनि उपभोक्ताको दृष्टिले सूचना स्पष्ट हुन आवश्यक छ।
नियामक निकायका लागि पनि अनुगमनको आधार यही पारदर्शिता बन्नुपर्छ।
एयरलाइन्सले कुन दिन कति सिट कुन फेयर क्लासमा राख्यो, कति सिट बिक्री भयो, कुन चरणमा अर्को फेयर क्लास खुल्यो र अन्तिम मूल्यमा कुन-कुन शुल्क जोडियो भन्ने विवरण डिजिटल प्रणालीबाट अनुगमन गर्न सकिने अवस्था बनाउन सके बजारमा विवाद कम गर्न सकिन्छ।
विशेषगरी चाडपर्वको समयमा नियामकले केवल अधिकतम भाडा तोक्नेभन्दा बजारमा उपलब्ध वास्तविक टिकट मूल्यसमेत निगरानी गर्न आवश्यक हुन्छ।
यसले यात्रु र एयरलाइन्स दुवैलाई फाइदा गर्छ। यात्रुले मूल्य निर्धारणको आधार बुझ्छन् भने एयरलाइन्सले पनि नियमनको स्पष्ट सीमा र व्यावसायिक स्वतन्त्रताको बीचमा काम गर्न सक्छन्।
दशैंपछि भाडाको अर्को परीक्षा
दशैंमा हवाई टिकट महँगो हुनु अस्थायी मागको परिणाम हो। तर यसले नेपालको आन्तरिक हवाई बजारको संरचनागत समस्या पनि उजागर गरेको छ।
नेपालमा लामो दूरीका यात्रुका लागि हवाई सेवा महत्वपूर्ण विकल्प बनेको छ। सडकमार्ग भरपर्दो नभएको अवस्थामा यात्रुको निर्भरता झन् बढ्छ। त्यसमाथि चाडपर्वमा एकैपटक ठूलो जनसंख्या राजधानीबाट बाहिरिँदा केही रुटमा माग असामान्य रूपमा बढ्छ।
उपलब्ध विमान र सिट क्षमता भने सीमित हुन्छ। यही अन्तरले टिकटको मूल्य माथि धकेल्छ।
त्यसैले दीर्घकालीन समाधान केवल “चाडपर्वमा भाडा नबढाउने” घोषणामा सीमित हुँदैन। एयरलाइन्सको क्षमता विस्तार, विमानस्थलको पूर्वाधार सुधार, फेयर क्लासको पारदर्शी सूचना, डिजिटल अनुगमन र प्रतिस्पर्धात्मक बजार विस्तार आवश्यक हुन्छ।
एयरलाइन्सले पनि यात्रुको चापलाई अवसरका रूपमा मात्र होइन, बजारप्रतिको जिम्मेवारीका रूपमा हेर्नुपर्ने अवस्था छ। विशेषगरी सडक अवरुद्ध हुँदा हवाई यातायात अत्यावश्यक सेवा जस्तै बन्ने भएकाले मूल्य निर्धारणमा संवेदनशीलता आवश्यक हुन्छ।
नियामक निकायका लागि भने दशैंको बजार एउटा परीक्षण हो।
अधिकतम सीमा तोकेर मात्रै नियमन पूरा हुँदैन। यात्रुले वास्तविक रूपमा कति रकममा टिकट पाए, कति सिट न्यूनतम फेयरमा उपलब्ध गराइयो र उच्च फेयर कहिलेबाट लागू भयो भन्ने विवरणमा निगरानी पुग्नुपर्छ।
यसपटक काठमाडौं–धनगढीको टिकट २२ हजार रुपैयाँसम्म पुगेको तथ्यले एउटा कुरा स्पष्ट गरेको छ। हवाई टिकटको मूल्य अब केवल एयरलाइन्स र यात्रुबीचको कारोबारको विषय रहेन।
यो सडक पूर्वाधार, इन्धन लागत, विमान क्षमता, फेयर क्लास, उपभोक्ता अधिकार र सरकारी नियमनसँग जोडिएको ठूलो बजार विषय बनेको छ।
दशैंको चाप सकिएपछि टिकटको मूल्य सामान्य अवस्थामा फर्किएला। सस्तो फेयर फेरि खुल्ला। तर चाडपर्वमा देखिएको मूल्य अन्तरले नेपालको आन्तरिक हवाई बजार कति मागनिर्भर छ र त्यसको जोखिम अन्ततः कसले बोक्छ भन्ने बहस भने कायमै रहनेछ।
२२ हजार रुपैयाँसम्म पुगेको टिकटले यात्रुलाई महँगो यात्रा मात्र गराएको छैन। यसले नेपालको हवाई भाडा प्रणालीमा मूल्य निर्धारण, फेयर क्लास र नियमनबीचको दूरी कति छ भन्ने प्रश्नलाई पनि सतहमा ल्याएको छ।
