काठमाडौं – काठमाडौंलाई तराई-मधेससँग छोटो दूरीमा जोड्ने, मालवाहक सवारीसाधनको ढुवानी खर्च घटाउने र राजधानीको सडक निर्भरता कम गर्ने उद्देश्यले अघि बढाइएको राष्ट्रिय गौरवको काठमाडौं-तराई/मधेस द्रुतमार्ग निर्माणको एक दशक पुग्न लागेको छ। तर आयोजना सम्पन्न हुनुपर्ने समय नजिकिँदा निर्माणको आधा काम मात्रै सकिएको छ।
सरकारले फेरि तीन वर्ष म्याद थपेर २०८६ चैतसम्म पुर्याएको छ। लागत दुई खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ पुगेको छ भने खोकना–बुङमती खण्डमा ठेक्का प्रक्रिया नै सुरु हुन सकेको छैन।
एक दशकमा आधा मात्रै निर्माण
काठमाडौं–तराई/मधेस द्रुतमार्गलाई नेपालको पूर्वाधार विकासमा रणनीतिक महत्त्व बोकेको आयोजनाका रूपमा अघि सारिएको हो।
काठमाडौं उपत्यकालाई बाराको निजगढसँग जोड्ने करिब ७१ किलोमिटर लामो यो सडक सञ्चालनमा आएपछि राजधानी र तराईबीचको आवागमन सहज हुने, मालसामान ढुवानीमा लाग्ने समय घट्ने र विद्यमान राजमार्गमाथिको निर्भरता कम हुने अपेक्षा गरिएको छ।
राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनेर प्राथमिकतामा राखिएको यो परियोजना निर्माणको गति र समयसीमाका हिसाबले अपेक्षाअनुसार अघि बढ्न सकेको छैन।
आर्थिक वर्ष २०७३/७४ देखि कार्यान्वयनमा आएको आयोजनाको निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मेवारी सरकारले २०७४ वैशाख २१ गते नेपाली सेनालाई दिएको थियो।
त्यतिबेला चार वर्षभित्र आयोजना सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको थियो। तर विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार गर्न लागेको समय, रेखाङ्कन तथा संरचनामा भएका परिवर्तन, जग्गा अधिग्रहण, स्थानीय असन्तुष्टि, कोभिड महामारी र बाढीपहिरोजस्ता कारण देखाउँदै निर्माण अवधि पटकपटक थपिँदै आएको छ।
नेपाली सेनाले सार्वजनिक गरेको प्रगतिअनुसार २०८३ भदौ मसान्तसम्म आयोजनाको भौतिक प्रगति ५०.०२ प्रतिशत पुगेको छ। मोबिलाइजेसन रकमसमेत समेटिएको वित्तीय प्रगति ५१.४७ प्रतिशत छ।
अर्थात् आयोजनाको निर्माणमा आधाभन्दा केही बढी वित्तीय प्रगति देखिए पनि भौतिक संरचना निर्माणको काम भने आधाको हाराहारीमा सीमित छ।
आयोजना सुरु भएको करिब एक दशकमा यति मात्रै काम सकिनुले यसको कार्यान्वयन क्षमता, योजना निर्माण र सरकारी निकायबीचको समन्वयमाथि प्रश्न उठाएको छ।
आयोजना सम्पन्न गर्नुपर्ने पछिल्लो समयसीमा २०८३ चैत मसान्त थियो। तर उक्त अवधिभित्र निर्माण सम्पन्न हुने सम्भावना नरहेपछि सरकारले २०८६ चैतसम्म म्याद थप गरेको छ।
यो तेस्रोपटक समयसीमा विस्तार गरिएको हो। सुरुमा चार वर्षभित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको आयोजनाले अब थपिएको अवधिमा काम सक्नुपर्नेछ।
बाँकी निर्माणको परिमाण, जटिल संरचना र अझै समाधान नभएका जग्गा तथा प्रवेशबिन्दुसम्बन्धी विवादलाई हेर्दा थपिएको तीन वर्षभित्र आयोजना सम्पन्न गर्न पनि प्रभावकारी कार्ययोजना र निरन्तर कार्यान्वयन आवश्यक देखिन्छ।
आयोजनाको ढिलाइलाई समयसीमा थपिएको तथ्यमा मात्रै सीमित गरेर हेर्न मिल्दैन। आयोजना ढिलो हुँदा निर्माण लागत बढ्ने जोखिम रहन्छ। निर्माण सामग्री, श्रम, उपकरण र ठेक्का व्यवस्थापनमा हुने खर्चमा परिवर्तन आउन सक्छ।
निर्माण सम्पन्न भएर प्राप्त हुनुपर्ने आर्थिक लाभ पनि पछाडि धकेलिन्छ। द्रुतमार्ग सञ्चालनमा आएपछि घट्ने भनिएको यात्रा समय, ढुवानी खर्च र सडक निर्भरताबाट अर्थतन्त्रले पाउने लाभ अहिले नै प्राप्त हुन सकेको छैन।
यसको अर्को पक्ष सार्वजनिक लगानीको प्रतिफलसँग जोडिन्छ। सरकारले आयोजनामा अर्बौं रुपैयाँ खर्च गरिसकेको छ। तर सडक सञ्चालनमा नआएसम्म त्यसबाट अपेक्षित प्रत्यक्ष लाभ लिन सकिँदैन।
निर्माणको प्रगति आधामा सीमित हुँदा लगानीको प्रतिफल पनि पूरा रूपमा प्राप्त भएको छैन।
त्यसैले अब आयोजनाको मूल्याङ्कन खर्च भएको रकम र भौतिक प्रगतिको प्रतिशतमा मात्रै होइन, बाँकी काम कति समयभित्र र कुन कार्ययोजनाका आधारमा सम्पन्न हुन्छ भन्ने आधारमा हुनुपर्छ।
लागत एक खर्बबाट दुई खर्बमा
द्रुतमार्ग निर्माणमा भएको ढिलाइसँगै लागत अनुमान पनि बढेको छ। राष्ट्रिय योजना आयोगसँग सम्बन्धित विवरणअनुसार आयोजनाको प्रारम्भिक लागत अनुमान एक खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ थियो।
अहिले संशोधित लागत अनुमान दुई खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ पुगेको छ। प्रारम्भिक अनुमानको तुलनामा यो ठूलो वृद्धि हो।
लागत बढ्नुको कारणबारे आयोजना कार्यान्वयन पक्षले समयमै निर्माण अघि बढ्न नसक्नु, रेखाङ्कन परिवर्तन र संरचनामा भएका संशोधनलाई मुख्य आधारका रूपमा प्रस्तुत गरेको छ।
ठूलो र जटिल पूर्वाधार आयोजनामा विस्तृत अध्ययन, भूगर्भीय अवस्था, सुरुङ तथा पुलको डिजाइन र जग्गा अधिग्रहणका कारण लागतमा परिवर्तन आउन सक्छ। तर प्रारम्भिक लागत अनुमान र संशोधित लागतबीचको ठूलो अन्तरलाई सामान्य प्राविधिक परिवर्तन भनेर मात्रै टार्न मिल्दैन।
कुन निर्णयका कारण कति लागत बढ्यो, कुन संरचनाको डिजाइन परिवर्तन भयो र त्यसले समग्र बजेटमा कति भार थप्यो भन्ने विवरण सार्वजनिक रूपमा स्पष्ट हुनुपर्छ।
आयोजनाको लागत बढ्नु र समयसीमा थपिनु एउटै समस्याका दुई पाटा हुन्। निर्माण ढिलो हुँदा आयोजनाले समयमै प्रतिफल दिन सक्दैन। त्यसमाथि लागत पनि बढेमा राज्यको सीमित स्रोतमा थप दबाब पर्छ।
यसले अन्य सडक, पुल, खानेपानी, सिँचाइ र सार्वजनिक सेवाका आयोजनामा लगानी गर्न सकिने स्रोतको अवसर लागतसमेत बढाउँछ। त्यसैले लागत वृद्धिलाई केवल नयाँ अनुमानका रूपमा प्रस्तुत गर्नु पर्याप्त हुँदैन।
त्यसको आधार, जिम्मेवारी र आर्थिक असर स्पष्ट पार्नु आवश्यक हुन्छ।
काठमाडौं–तराई/मधेश द्रुतमार्गमा निर्माणाधीन पुल तथा सडक। तस्वीरः प्रकाशचन्द्र तिमिल्सेना/नेपाल फोटो लाइब्रेरी
२०८३ असार मसान्तसम्म आयोजनामा ९४ अर्ब २२ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ। यो रकम संशोधित लागत अनुमानको करिब ४४.५ प्रतिशत हो। भौतिक प्रगति भने भदौ मसान्तसम्म ५०.०२ प्रतिशत पुगेको छ।
यी तथ्याङ्क फरक मितिका भएकाले प्रत्यक्ष तुलना गर्दा समयको अन्तर ध्यानमा राख्नुपर्छ। तैपनि खर्च भइसकेको रकमको आकारले आयोजना अब सामान्य बजेटको परियोजना नभई ठूलो सार्वजनिक लगानीको विषय बनिसकेको देखाउँछ।
अब बाँकी काम सम्पन्न गर्न थप बजेट आवश्यक पर्नेछ। तर बजेट उपलब्ध गराउनु मात्रै पर्याप्त हुँदैन।
बाँकी निर्माणको स्पष्ट प्राथमिकता, प्याकेजगत कार्यतालिका, ठेकेदारको क्षमता, सामग्री आपूर्ति र प्राविधिक जनशक्तिको व्यवस्थापन एकसाथ प्रभावकारी हुनुपर्छ। खर्चको गति बढेको देखाएर मात्रै निर्माण तीव्र भएको प्रमाणित हुँदैन।
खर्चसँगै भौतिक प्रगति बढेको छ कि छैन भन्ने आधारमा आयोजनाको वास्तविक कार्यसम्पादन मापन गर्नुपर्छ।
यसमा सार्वजनिक जवाफदेहिताको प्रश्न पनि जोडिन्छ।
प्रारम्भिक लागत किन कम अनुमान गरियो, रेखाङ्कन तथा संरचनामा परिवर्तन गर्ने निर्णय कहिले र कुन आधारमा गरियो, लागत वृद्धिको स्वतन्त्र समीक्षा भएको छ कि छैन र थपिएको समयसीमा पूरा गर्न आवश्यक स्रोत सुनिश्चित गरिएको छ कि छैन भन्ने विषय स्पष्ट हुनुपर्छ।
यस्ता प्रश्नको उत्तरबिना संशोधित लागत र नयाँ म्याद घोषणा गर्नुले आयोजना समयमै सम्पन्न हुने सुनिश्चितता दिँदैन।
खोकनामा ठेक्का नै सुरु भएन
द्रुतमार्गको सबैभन्दा जटिल अवरोधमध्ये ललितपुरको खोकना–बुङमती खण्ड हो। करिब ६.५ किलोमिटर लामो यो खण्ड आयोजनाको प्रवेशबिन्दुसँग सम्बन्धित छ।
जग्गा अधिग्रहण, मुआब्जा, सडकको सुरु विन्दु र सवारी आवागमन व्यवस्थापनबारे विवाद समाधान हुन नसक्दा प्याकेज नम्बर ११ अन्तर्गतको खरिद प्रक्रिया सुरु हुन सकेको छैन।
आयोजनालाई १३ वटा निर्माण प्याकेजमा विभाजन गरिएको छ। तीमध्ये १२ वटा प्याकेज निर्माणाधीन वा कार्यान्वयनको चरणमा छन्। तर प्याकेज ११ अन्तर्गत पर्ने खोकना–बुङमती खण्डमा ठेक्का प्रक्रिया नै अघि नबढ्नुले समग्र आयोजनाको कार्यतालिकामा चुनौती थपेको छ।
सडकको ठूलो हिस्सा निर्माणाधीन रहे पनि प्रवेशबिन्दु निश्चित नहुँदा अन्तिम जोडाइ, सवारी आवागमन व्यवस्थापन र आयोजना सञ्चालनको समग्र योजना प्रभावित हुन सक्छ।
खोकनाको समस्या जग्गाको मूल्य र मुआब्जामा मात्रै सीमित छैन। स्थानीय बासिन्दाले धार्मिक, सांस्कृतिक तथा सामुदायिक सरोकारसमेत उठाउँदै आएका छन्। त्यसैले यसलाई केवल निर्माणमा अवरोध गर्ने स्थानीयको व्यवहार भनेर चित्रण गर्नु समस्याको पूर्ण व्याख्या हुँदैन।
सार्वजनिक पूर्वाधार निर्माण गर्दा स्थानीय समुदायको सम्पत्ति, सांस्कृतिक पहिचान र परम्परागत संरचनामा पर्ने असरलाई सम्बोधन गर्नुपर्ने हुन्छ।
अर्कोतर्फ, राष्ट्रिय महत्त्वको आयोजनालाई अनिश्चित समयसम्म रोकिराख्ने अवस्था पनि समाधान होइन। राज्यले दुवै पक्षलाई समेट्ने व्यावहारिक निर्णय लिनुपर्छ।
नेपाली सेनाका प्रवक्ता सहायक रथी राजाराम बस्नेतका अनुसार खोकना खण्डमा जग्गा अधिग्रहणसम्बन्धी समस्या समाधानका लागि सम्बन्धित पक्षसँग समन्वय भइरहेको छ।
सम्भावित विकल्पको डिजाइनसम्बन्धी काम पनि अघि बढाइएको सेनाको भनाइ छ। तर विकल्पको अध्ययन र समन्वयले ठोस निर्णय, मुआब्जा वितरण र ठेक्का प्रक्रियामा रूपान्तरण नभएसम्म निर्माणको वास्तविक अवरोध हटेको मान्न सकिँदैन।
खोकना विवाद समाधानका लागि सरकार, आयोजना कार्यालय, स्थानीय तह र प्रभावित समुदायबीच स्पष्ट संवाद आवश्यक छ। पहिलो चरणमा सडकको सुरु विन्दु, आवश्यक जग्गा, प्रभावित संरचना र मुआब्जासम्बन्धी विवादको तथ्यगत विवरण सार्वजनिक गर्नुपर्छ।
त्यसपछि सम्भव विकल्पको लागत, प्राविधिक उपयुक्तता, सांस्कृतिक प्रभाव र निर्माण समयसीमा तुलना गरेर निर्णय गर्नुपर्छ। निर्णय प्रक्रिया अस्पष्ट रहँदा विवाद लम्बिने र त्यसको असर आयोजनाका अन्य काममा समेत पर्ने जोखिम रहन्छ।
यस्तो समस्याको समाधानका लागि आयोजना कार्यान्वयन गर्ने निकायले मात्रै पर्याप्त निर्णय गर्न नसक्ने अवस्था भए मन्त्रिपरिषद् र सम्बन्धित मन्त्रालयले जिम्मेवारी लिनुपर्छ।
स्थानीय असन्तुष्टि समाधान गर्ने काम, जग्गा अधिग्रहणको कानुनी प्रक्रिया र प्राविधिक डिजाइनको निर्णय अलगअलग निकायमा थन्किँदा समय थप खेर जान्छ।
त्यसैले खोकना खण्डका सबै निर्णयलाई एउटै कार्ययोजनामा समेटेर जिम्मेवार निकाय, निर्णयको समयसीमा र कार्यान्वयनको अनुगमन व्यवस्था तोक्न आवश्यक छ।
खोकना खण्डको ठेक्का प्रक्रिया कहिले सुरु हुन्छ भन्ने स्पष्ट समयतालिका सार्वजनिक नहुँदासम्म बाँकी तीन वर्षको कार्ययोजना अपूरो रहनेछ। किनभने यो समस्या समाधान नभएसम्म आयोजनाको सुरुवात र अन्तिम जोडाइसम्बन्धी काममा अन्योल कायम रहन्छ।
निर्माणको आधा काम सकिएको अवस्थामा बाँकी आधा पूरा गर्ने चुनौतीसँगै यस खण्डको विवाद समाधान गर्नु पनि समान रूपमा महत्त्वपूर्ण छ।
सुरुङ र पुलमा अघि बढेको काम
द्रुतमार्गको निर्माण केवल सडकको सतह तयार पार्ने काम होइन। पहाडी भूभाग हुँदै सडक लैजानुपर्ने भएकाले सुरुङ, अग्ला पुल र जटिल संरचना निर्माण गर्नुपर्छ।
आयोजनामा सातवटा सुरुङ छन्, जसको कुल लम्बाइ करिब ११.२ किलोमिटर छ। यसका अतिरिक्त ८९ वटा पुल निर्माण गर्ने योजना छ। यी संरचनामा भएको प्रगतिले आयोजनाको समग्र निर्माण समय र प्राविधिक जटिलता निर्धारण गर्छ।
भदौ मसान्तसम्मको विवरणअनुसार धेद्रे र लेनडाँडा सुरुङका दुवै ट्युबमा ब्रेकथ्रु भइसकेको छ। महादेवटार सुरुङको बायाँतर्फको ट्युबमा पनि ब्रेकथ्रु सम्पन्न भएको छ भने दायाँतर्फ खन्ने काम अन्तिम चरणमा पुगेको छ।
देवीचौर, सिसौटार, चन्द्रामभिर र मौरीभिर सुरुङमा भने विभिन्न चरणमा निर्माण भइरहेको छ।
सुरुङको ब्रेकथ्रु हुनु महत्त्वपूर्ण उपलब्धि हो, तर त्यसले सुरुङ सञ्चालनका लागि पूर्ण रूपमा तयार भएको अर्थ दिँदैन। खनाइ पूरा भएपछि पनि भित्री अस्तर, पानी निकास, सडक सतह, प्रकाश, हावा प्रवाह, सुरक्षा प्रणाली र अन्य प्राविधिक काम सम्पन्न गर्नुपर्छ।
त्यसैले सुरुङ खनाइको प्रगति र सुरुङ सञ्चालनयोग्य हुने अवस्थाबीच फरक छुट्याएर हेर्नुपर्छ। बाँकी संरचनाको काम कति छ र प्रत्येक सुरुङ कहिलेसम्म तयार हुन्छ भन्ने विवरण नियमित सार्वजनिक हुनु आवश्यक छ।
पुल निर्माणमा पनि उल्लेख्य काम अघि बढेको छ। आयोजनाका ८९ पुलमध्ये ८५ वटामा ठेक्का सम्झौता भई निर्माण भइरहेको छ।
भदौ मसान्तसम्म ५७ पुलको जग निर्माण सम्पन्न भएको, ३८ पुलको तल्लो संरचना र १६ पुलको माथिल्लो संरचना तयार भएको विवरण छ। यी तथ्याङ्कले पुल निर्माणका विभिन्न चरणमा काम भइरहेको देखाउँछन्।
काठमाडौं–तराई/मधेश द्रुतमार्गमा निर्माणाधीन पुल तथा सडक। तस्वीरः प्रकाशचन्द्र तिमिल्सेना/नेपाल फोटो लाइब्रेरी
तर जग, तल्लो संरचना र माथिल्लो संरचना फरक चरण भएकाले सबै पुललाई एउटै अर्थमा निर्माण सम्पन्न भएको मान्न मिल्दैन ।
सुरुङ र पुल निर्माणमा देखिएको प्रगति आयोजनाको सकारात्मक पक्ष हो। तर समग्र भौतिक प्रगति ५०.०२ प्रतिशतमा सीमित रहँदा बाँकी कामलाई तीव्र गतिमा अघि बढाउनुपर्ने आवश्यकता उत्तिकै छ।
सुरुङ खनाइ पूरा भएका संरचनाको भित्री काम, पुलको माथिल्लो संरचना, सडकको सतह, सुरक्षा प्रणाली र अन्य सहायक संरचना एकअर्कासँग जोडिएका छन्।
एउटा चरणमा ढिलाइ हुँदा त्यसपछिका कामको तालिका प्रभावित हुन सक्छ। त्यसैले प्याकेजगत प्रगति मात्रै होइन, सबै संरचना एकीकृत रूपमा सञ्चालनयोग्य हुने समयसमेत निर्धारण गर्नुपर्छ।
यसका लागि निर्माणको चरणअनुसार लक्ष्य तोक्न सकिन्छ। कुन सुरुङमा खनाइ, अस्तर र उपकरण जडानको काम कहिलेसम्म सक्ने, कुन पुलमा जगदेखि माथिल्लो संरचनासम्मको काम पूरा गर्ने र कुन सडक खण्डमा कालोपत्रे तथा सुरक्षा संरचना जडान गर्ने भन्ने स्पष्ट समयतालिका आवश्यक छ।
यसले प्रगति प्रतिवेदनलाई प्रतिशतको विवरणबाट वास्तविक निर्माण परिणामसँग जोड्न मद्दत गर्छ।
म्याद थपियो, जवाफदेहिता चाहियो
द्रुतमार्ग निर्माणमा ढिलाइ हुनुका कारणबारे नेपाली सेनाले कोभिड महामारी, २०८१ सालको बाढीपहिरो, मुआब्जा विवाद र अन्य प्राविधिक समस्यालाई उल्लेख गर्दै आएको छ।
यी कारणले निर्माण प्रभावित भएको हुन सक्छन्। तर आयोजनाको प्रगति मूल्याङ्कन गर्दा कारणको सूची प्रस्तुत गर्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन।
कुन कारणले कुन काम कति समय रोकियो, त्यसलाई समाधान गर्न के निर्णय गरियो र भविष्यमा त्यस्तै अवरोध दोहोरिन नदिन के व्यवस्था गरिएको छ भन्ने विवरण पनि आवश्यक हुन्छ।
आयोजनाको जिम्मेवारी नेपाली सेनालाई दिइए पनि सबै अवरोध सेनाको नियन्त्रणमा मात्रै हुँदैनन्। जग्गा अधिग्रहण, मुआब्जा, स्थानीय तहसँगको समन्वय, कानुनी निर्णय र बजेट व्यवस्थापनमा सरकारका विभिन्न निकाय संलग्न हुन्छन्।
त्यसैले निर्माण ढिलाइको जिम्मेवारी एउटै निकायमाथि थोपर्नुभन्दा कुन निर्णय कुन निकायले गर्नुपर्ने थियो र त्यो निर्णय किन ढिलो भयो भन्ने आधारमा मूल्याङ्कन गर्नुपर्छ।
जिम्मेवारी स्पष्ट नहुँदा समस्या समाधान गर्नुपर्ने निकायले अर्को निकायलाई देखाउने र आयोजना फेरि म्याद थपको अवस्थामा पुग्ने जोखिम रहन्छ।
पूर्वाधार आयोजना समयमै सम्पन्न गराउन निर्माण व्यवस्थापन र सरकारी निर्णय प्रक्रिया दुवै प्रभावकारी हुनुपर्छ। ठेकेदारलाई परिचालन गरेर मात्रै सबै काम सम्पन्न हुँदैन।
जग्गा उपलब्ध नभएको, डिजाइनमा अन्योल रहेको वा स्थानीय विवाद समाधान नभएको अवस्थामा निर्माणको गति सीमित हुन्छ।
त्यसैले आयोजनाको कार्यतालिका बनाउँदा निर्माण पक्षले नियन्त्रण गर्न सक्ने काम र सरकारको निर्णय आवश्यक पर्ने काम छुट्याएर अघि बढाउनुपर्छ।
सरकारले थपेको तीन वर्षको अवधि आयोजना सम्पन्न गर्ने नयाँ अवसर हो। तर समय थपिनु आफैँमा समाधान होइन। अब निर्माणको बाँकी कामलाई स्पष्ट चरणमा विभाजन गरेर प्रत्येक प्याकेजका लागि मासिक तथा त्रैमासिक लक्ष्य निर्धारण गर्नुपर्छ।
लक्ष्यअनुसार काम नभए त्यसको कारण र सुधारका उपाय सार्वजनिक गर्नुपर्छ। लागत वृद्धिको विवरण, ठेक्काको अवस्था र संरचनागत प्रगति नियमित सार्वजनिक भएमा नागरिकले पनि आयोजनाको वास्तविक अवस्था बुझ्न सक्छन्।
यस आयोजनाको प्रगति प्रतिवेदनमा भौतिक र वित्तीय प्रगतिलाई अलगअलग प्रस्तुत गर्नु पनि महत्त्वपूर्ण छ।
मोबिलाइजेसन रकमसहितको वित्तीय प्रगतिले ठेक्का व्यवस्थापनमा भुक्तानी भएको रकम समेट्न सक्छ, तर त्यो रकम बराबरको संरचना निर्माण भइसकेको अर्थ सधैँ दिँदैन।
काठमाडौं–तराई/मधेश द्रुतमार्गमा निर्माणाधीन पुल तथा सडक। तस्वीरः प्रकाशचन्द्र तिमिल्सेना/नेपाल फोटो लाइब्रेरी
त्यसैले खर्च, भुक्तानी, निर्माण सम्पन्न भएको परिमाण र सञ्चालनका लागि तयार भएका संरचनाको विवरण छुट्टाछुट्टै देखाउनुपर्छ। यसले आयोजनाको खर्च र उपलब्धिबीचको सम्बन्ध स्पष्ट पार्छ।
द्रुतमार्गको प्राविधिक तथा आर्थिक महत्त्वलाई हेर्दा यसको निर्माणमा भएको ढिलाइको असर आयोजनाको सीमाभन्दा बाहिरसम्म पुग्छ। काठमाडौं र तराईबीचको सडक सम्पर्क कमजोर हुँदा मालसामान ढुवानीमा समय र खर्च बढ्न सक्छ।
विद्यमान राजमार्गमा बाढीपहिरो वा अन्य विपद्का कारण अवरोध आउँदा राजधानीको आपूर्ति प्रणाली प्रभावित हुन सक्छ। द्रुतमार्ग सञ्चालनमा आएपछि यस्तो जोखिम घटाउन सहयोग पुग्ने अपेक्षा छ। तर आयोजना पूरा नभएसम्म यो लाभ अनुमानमै सीमित रहन्छ।
त्यसैले अबको प्राथमिकता समयसीमा थप्ने निर्णयलाई निर्माणको वास्तविक गतिमा रूपान्तरण गर्नु हो।
खोकना–बुङमती खण्डको निर्णय, बाँकी सुरुङ र पुलको काम, सडक सतह निर्माण, सुरक्षा प्रणाली तथा अन्य संरचना पूरा गर्ने कार्यतालिका एउटै ढाँचामा जोडिनुपर्छ।
सरकारका निकाय, नेपाली सेना, ठेकेदार र स्थानीय समुदायबीचको समन्वयलाई औपचारिक बैठकमा सीमित नराखी निर्णय र नतिजासँग जोड्नुपर्छ।
अब तीन वर्षको परीक्षा
काठमाडौं–तराई/मधेस द्रुतमार्गको औचित्यमा प्रश्न उठाउनेभन्दा यसको निर्माण किन अपेक्षित गतिमा अघि बढ्न सकेन भन्ने प्रश्नको जवाफ खोज्नु अहिले बढी महत्त्वपूर्ण छ।
आयोजना सञ्चालनमा आएपछि राजधानी र तराईबीचको आवागमन सहज बनाउने, ढुवानी समय घटाउने र विद्यमान सडकको विकल्प उपलब्ध गराउने सम्भावना छ। तर यी लाभ हासिल गर्न संरचना निर्माण सम्पन्न हुनुपर्छ।
आयोजना लामो समयसम्म अधुरो रहँदा लगानीको प्रतिफल ढिलो हुन्छ र लागत बढ्ने जोखिम पनि कायम रहन्छ।
एक दशकमा आधा मात्रै भौतिक प्रगति भएको अवस्थामा थपिएको तीन वर्षलाई सामान्य म्याद विस्तारका रूपमा लिन मिल्दैन। यो आयोजना कार्यान्वयनको क्षमता प्रमाणित गर्ने अवधि हो।
यस अवधिमा सरकारले निर्णय प्रक्रियामा देखिएका अवरोध हटाउनुपर्छ, नेपाली सेनाले प्याकेजगत निर्माणको गति बढाउनुपर्छ र सम्बन्धित निकायले बजेट तथा जग्गा व्यवस्थापनमा समयमै निर्णय गर्नुपर्छ।
स्थानीय समुदायका जायज सरोकारलाई सम्बोधन गर्दै निर्माण अघि बढाउने उपाय पनि त्यत्तिकै आवश्यक छ।
लागत दुई खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ पुगेको र ९४ अर्ब २२ करोड खर्च भइसकेको अवस्थामा अब आयोजनाको प्रगति प्रतिशत मात्रै सार्वजनिक गरेर पुग्दैन।
खर्च भएको रकमको प्रतिफलका रूपमा कुन संरचना तयार भयो, बाँकी कामका लागि कति बजेट चाहिन्छ, प्रत्येक प्याकेज कहिले सम्पन्न हुन्छ र खोकना खण्डको विवाद कहिलेसम्म समाधान हुन्छ भन्ने विवरण आवश्यक छ।
यी तथ्य स्पष्ट भएमा आयोजना समयमै सम्पन्न हुने सम्भावना र जोखिम दुवैको वास्तविक मूल्याङ्कन गर्न सकिन्छ।
अन्ततः द्रुतमार्गको सफलता नयाँ म्याद घोषणा गर्नमा होइन, थपिएको म्यादभित्र निर्माण सम्पन्न गरेर नागरिकलाई सेवा दिन सक्नुमा निर्भर छ। राष्ट्रिय गौरवको नाम, ठूलो बजेट र रणनीतिक महत्त्वले मात्रै आयोजना सफल हुँदैन।
समयमै निर्णय, लागतको अनुशासन, प्रभावकारी निर्माण व्यवस्थापन र सार्वजनिक जवाफदेहिताले मात्रै त्यसलाई परिणाममुखी बनाउँछ। अबको तीन वर्षमा फास्ट ट्र्याकले यही परीक्षा पास गर्नुपर्नेछ।
