काठमाडौं । नेपाल र चीनबीचका उत्तरी व्यापारिक नाकाहरू प्राकृतिक विपत्तिका कारण प्रभावित भइरहेका बेला सीमा सञ्चालनको विषय कूटनीतिक र सुरक्षा चासोसँग समेत जोडिएको छ।
रसुवागढीमा भोटेकोशीको बाढीले ठूलो क्षति पुर्याएपछि बन्द भएको व्यापारिक आवागमन अझै नियमित हुन सकेको छैन।
सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी नाका दसैँका लागि तीन दिन खोलिएर पुनः बन्द भएको छ। मुस्ताङको कोरला नाका सञ्चालनमा रहे पनि त्यसको पूर्वाधार, भन्सार क्षमता र हिउँदमा हुने हिमपातले नियमित व्यापार विस्तारमा चुनौती सिर्जना गरेको छ।
नेपालले तातोपानी नाका नियमित सञ्चालन गर्न कूटनीतिक तहबाट निरन्तर आग्रह गरिरहेको छ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात, उद्योग तथा वाणिज्य र परराष्ट्र मन्त्रालयले चिनियाँ पक्षसँग छलफल गर्दै आएका छन्। मन्त्रीस्तरबाट चिनियाँ राजदूतसँग समेत नाका खोल्न पहल गरिएको छ। तर चीनले तत्काल नियमित सञ्चालनको सुनिश्चितता दिएको छैन।
अर्कोतर्फ चीनले तातोपानीको विकल्पका रूपमा कोरला नाकालाई अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नाकाका रूपमा विकास गर्न प्रस्ताव गरेको छ।
रसुवागढीको पुनर्निर्माणमा पनि सहयोग गर्ने संकेत दिएको छ। यसले नेपाल र चीनबीच उत्तरी व्यापारिक मार्गको प्राथमिकता, सीमा व्यवस्थापन र सुरक्षा चासोमा फरक बुझाइ रहेको देखाउँछ।
असोज १२ गते परराष्ट्र मन्त्रालयका सहसचिव रामकाजी खड्काको नेतृत्वमा चिनियाँ दूतावाससहितको टोलीले तातोपानीतर्फको सडकको स्थलगत अवलोकन गरेको थियो।
त्यसपछि कात्तिक १ देखि ३ गतेसम्म तीन दिन नाका खोलिएको थियो। तर त्यस अवधिमा पनि नियमित व्यापार सञ्चालनको व्यवस्था हुन सकेन।
अहिले चिनियाँ पक्षले सिन्धुपाल्चोकको कोदारीस्थित इको पहिरो क्षेत्रमा सडक मर्मत गरिरहेको छ। काम कहिले सकिन्छ र नाका नियमित रूपमा कहिले खुल्छ भन्ने टुंगो छैन।
भौतिक अवरोधसँगै चिनियाँ सुरक्षा चासो र सीमा व्यवस्थापनको विषय पनि नाका सञ्चालनको छलफलमा जोडिएको छ।
तीन नाका, तीन समस्या
नेपाल र चीनबीच व्यापारिक आवागमनका लागि महत्वपूर्ण मानिएका रसुवागढी, तातोपानी र कोरला तीनवटै नाका पछिल्लो मनसुनमा प्रभावित भए। तर अहिले तीनवटैको अवस्था एउटै छैन।
भदौ १० मा भोटेकोशी नदीमा आएको बाढीले रसुवागढी नाकाको नेपालीतर्फको भन्सार, सडक, पुल र टिमुरे बजार क्षेत्रका संरचनामा ठूलो क्षति पुर्यायो।
चीनसँगको व्यापारका लागि सबैभन्दा सुविधाजनक र वर्षभरि सञ्चालन गर्न सकिने मार्गका रूपमा विकास भइरहेको रसुवागढीको संरचना बाढीले ध्वस्त बनाएपछि आवागमन रोकिएको हो।
रसुवागढी नाका यसअघि पनि प्राकृतिक विपत्तिका कारण लामो समय बन्द भएको थियो।
सन् २०२५ जुलाई ८ मा ल्हेन्दे खोलामा आएको बाढीले सीमा क्षेत्रको संरचनामा क्षति पुर्याएपछि नाका करिब छ महिनासम्म बन्द भएको थियो। चीनले बेली पुल निर्माण गरेपछि सन् २०२६ जनवरी १ देखि सीमित व्यापार पुनः सुरु भएको थियो।
त्यसपछि ६ महिनामा रसुवागढीबाट ४५ अर्ब ७३ करोड रुपैयाँको वस्तु आयात भएको थियो।
सोही अवधिमा नेपालबाट चीनतर्फ ८९ करोड ४६ लाख रुपैयाँको वस्तु निर्यात भएको थियो। तर अगस्ट २६ मा आएको अर्को बाढीले पुनः नाका बन्द गरायो। यसले एउटै मार्गमा नेपालको व्यापारिक निर्भरता कति जोखिमपूर्ण छ भन्ने देखाएको छ।
तातोपानीको अवस्था फरक छ। सिन्धुपाल्चोकस्थित अरनिको राजमार्गको इको क्षेत्रमा पहिरो र सडक भासिने समस्या देखिएपछि चीनले व्यापारिक आवागमन रोकेको हो।
अगस्ट ३१ देखि बन्द रहेको नाका दसैँको आपूर्ति व्यवस्थापनका लागि अक्टोबर १८ देखि २० सम्म तीन दिन सञ्चालनमा आएको थियो। त्यस अवधिमा ७२ कन्टेनर सामान नेपाल भित्रिए। तीमध्ये ५६ कन्टेनरमा तयारी पोसाक थियो।
फलफूललगायत अन्य सामान पनि भित्रिएका थिए।
तीन दिनपछि फेरि मालवाहक सवारीको आवागमन रोकिएको छ। पर्यटक र केही यात्रुको आवागमन भने खुला रहेको सिन्धुपाल्चोकका प्रमुख जिल्ला अधिकारी शशिधर घिमिरेले बताएका छन्।
सिन्धुपाल्चोकका सहायक प्रमुख जिल्ला अधिकारी कृष्णप्रसाद शर्माका अनुसार कोदारीको इको पहिरो गएको स्थानमा चिनियाँ पक्षले मर्मतको काम गरिरहेको छ। त्यहाँको काम पूरा भएपछि नाका सञ्चालनमा आउने अपेक्षा गरिएको छ।
उनले भनेका छन्, ‘इको पहिरोको कारण सडक अवरुद्ध छ। त्यहाँ काम भइरहेको छ। त्यहाँको काम सकिएपछि सञ्चालनमा आउँछ।’
यता मुस्ताङको कोरला नाका असोज ९ गतेको वर्षा र बाढीले प्रभावित भएको थियो। बेनी–जोमसोम–कोरला सडकखण्डका विभिन्न स्थानमा पहिरो र सडक कटान भएपछि केही समय आवागमन रोकिएको थियो।
अहिले नाका पुनः सञ्चालनमा रहेको मुस्ताङका प्रमुख जिल्ला अधिकारी परशुराम पोखरेलले बताएका छन्। उनका अनुसार चीनबाट सामान आयात भइरहेको छ र भन्सारको काममा अवरोध छैन।
तर कोरला नाका सञ्चालनमा रहनु र पूर्ण क्षमतामा व्यापार गर्न सक्नु फरक विषय हुन्। त्यहाँ आवश्यक भन्सार पूर्वाधार, उपकरण, कर्मचारी र अध्यागमन सुविधा पर्याप्त छैनन्। यसले दुई प्रमुख नाका बन्द हुँदा कोरलामा थपिएको व्यापारिक चाप व्यवस्थापन गर्न कठिन बनाएको छ।
तातोपानीमा चिनियाँ निर्णय पर्खाइ
तातोपानी नाका खोल्न नेपालले पटकपटक आग्रह गरे पनि चीनले नियमित सञ्चालनबारे स्पष्ट निर्णय दिएको छैन। नेपाली पक्षले सडकको अवस्थालाई तत्काल नाका बन्द गरिराख्नुपर्ने स्तरको समस्या नरहेको बताउँदै आएको छ।
तर चिनियाँ पक्षले भौगोलिक जोखिम, पहिरो र सुरक्षा संवेदनशीलतालाई आधार बनाएको छ।
असोज १२ गते परराष्ट्र मन्त्रालयका सहसचिव रामकाजी खड्काको नेतृत्वमा नेपाली अधिकारी र चिनियाँ दूतावासका प्रतिनिधिसहितको टोलीले तातोपानी क्षेत्रको सडक अवलोकन गरेको थियो।
स्थलगत निरीक्षणमा नेपाली पक्षले सडकको अवस्था र मर्मतको प्रगतिबारे जानकारी गराएको थियो।
परराष्ट्र मन्त्रालयका एक अधिकारीका अनुसार निरीक्षणका क्रममा नेपालीतर्फको सडकमा नाका सञ्चालन नै रोक्नुपर्ने अवस्था देखिएको थिएन।
त्यसबारे तिब्बत स्वायत्त क्षेत्रका अधिकारीलाई समेत जानकारी गराइएको थियो। तर त्यसपछि पनि नियमित सञ्चालनको निर्णय आएको छैन।
ती अधिकारीका अनुसार नाका खोल्ने विषयमा बेइजिङबाट निर्णय आउनुपर्ने देखिएको छ। काठमाडौंस्थित चिनियाँ दूतावाससँग छलफल भए पनि अन्तिम निर्णयको प्रतीक्षा भइरहेको छ।
चिनियाँ पक्षले दसैँको समयमा तीन दिनका लागि नाका खोल्न अनुमति दिएको थियो। तर त्यसपछि पुनः बन्द हुनु र खुल्ने समयबारे जानकारी नआउनुले नेपालको कूटनीतिक पहलले अपेक्षित परिणाम दिन नसकेको देखिन्छ।
नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत चाङ माओमिङसँग पनि नाका सञ्चालनको विषयमा छलफल भएको छ।
पूर्वाधार विकासमन्त्री सुनील लम्सालले रसुवागढी पुनर्निर्माण र तातोपानी तथा कोरला नाकाको नियमित सञ्चालनका लागि चिनियाँ सहयोग मागेका थिए। उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्तिमन्त्री दीपक साहले पनि राजदूतसँग छलफल गरेका थिए।
पूर्वाधारमन्त्री लम्सालले प्रतिनिधिसभाको जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी विशेष समितिको बैठकमा नेपालतर्फ तातोपानी नाका सञ्चालन गर्न समस्या नरहेको बताएका थिए। उनका अनुसार नेपाली पक्ष नाका सञ्चालनका लागि तयार छ र चिनियाँ पक्षसँग नियमित संवाद भइरहेको छ।
उनले रसुवागढीको पुनर्निर्माण तथा तातोपानी नाका सञ्चालनका लागि चीनसँग छलफल भइरहेको जानकारी गराएका थिए।
सिन्धुपाल्चोकका प्रमुख जिल्ला अधिकारी शशिधर घिमिरेका अनुसार चिनियाँ पक्षबाट नाका खोल्ने विषयमा सकारात्मक संकेत आए पनि कहिलेदेखि नियमित सञ्चालन हुन्छ भन्ने स्पष्ट छैन।
तातोपानी भन्सार कार्यालयका प्रमुख दीपेन्द्रप्रकाश गिरीले पनि सडकको अवस्था सामान्य व्यापार सञ्चालन गर्न सकिने रहेको बताएका छन्। उनका अनुसार सानो पहिरो भए पनि अरनिको राजमार्गको अवस्था तत्काल व्यापार रोक्नुपर्ने खालको छैन।
यसले सीमा सञ्चालनमा भौतिक पूर्वाधार मात्र निर्णायक नभएको संकेत गर्छ। सडकको प्राविधिक अवस्था, सीमा सुरक्षा, भन्सार प्रक्रिया र दुवै देशका प्रशासनिक निर्णयबीच समन्वय नहुँदा नाका सञ्चालन अनिश्चित बनेको छ।
कोरला बनाउन चीनको जोड
तातोपानी नियमित सञ्चालन गर्न नेपालले आग्रह गरिरहेका बेला चीनले मुस्ताङको कोरला नाकालाई अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नाकाका रूपमा विकास गर्ने प्रस्ताव अघि सारेको छ।
रसुवागढीमा बाढीबाट भएको क्षतिपछि चीनले कोरलालाई वैकल्पिक व्यापारिक मार्गका रूपमा अघि बढाउन चाहेको देखिन्छ।
ल्हासास्थित नेपाली महावाणिज्यदूत लक्ष्मी निरौलाका अनुसार चीनले कोरलालाई अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नाकाका रूपमा विकास गर्न प्रस्ताव गरेको छ। अन्तर्राष्ट्रिय नाका बनेपछि सामानसँगै मानिसको आवागमन पनि सहज हुने अपेक्षा गरिएको छ।
चीनले तातोपानीको भौगोलिक अवस्थालाई जोखिमपूर्ण मानेको छ। बाढी, पहिरो र सडक अवरोधका कारण त्यहाँ नियमित व्यापार सञ्चालन कठिन हुने उसको बुझाइ रहेको नेपाली अधिकारीहरूको भनाइ छ।
तर कोरला नाकाको आफ्नै समस्या छन्। समुद्री सतहबाट करिब ४ हजार ६०० मिटर उचाइमा रहेको यो नाका हिउँदमा हिमपातका कारण प्रभावित हुन सक्छ। त्यहाँको सडक र भन्सार पूर्वाधार पनि पर्याप्त छैन।
नेपाल-चीन व्यापार तथा पारवहन वार्तामा संलग्न रहेका पूर्व वाणिज्य सहसचिव रवीशंकर सैँजुका अनुसार चीनले सन् २०१५ को भूकम्पपछि तातोपानीको प्रयोगलाई निरुत्साहित गर्दै कोरलालाई प्राथमिकता दिन थालेको थियो।
उनका अनुसार कोरला विकास गर्नु चीनका लागि स्वाभाविक भए पनि नेपालका लागि त्यसका व्यावहारिक समस्या छन्। हिउँदमा हिमपात हुने भएकाले यो वर्षभरि सञ्चालन गर्न सकिने नाका होइन।
सैँजुका अनुसार कोरला हुँदै सामान ल्याउँदा ढुवानी र व्यवस्थापन खर्च तातोपानी तथा रसुवागढीको तुलनामा झन्डै दोब्बर पर्न सक्छ। त्यसैले नेपालले कोरलालाई मात्रै उत्तरी व्यापारको मुख्य विकल्प बनाउन कठिन हुन्छ।
उनले कोरला नाका मौसमी व्यापारिक मार्गका रूपमा सीमित हुन सक्ने र त्यसले नेपालको नियमित आयात व्यवस्थापनमा समस्या पार्ने बताएका छन्।
चीनले कोरला नाकाको पूर्वाधार विकासमा सहयोग गर्न सक्ने संकेत दिएको छ। तर नेपालका लागि सडकको गुणस्तर, हिउँदमा सञ्चालन, भन्सार सुविधा र काठमाडौंसम्मको ढुवानी लागत महत्वपूर्ण विषय हुन्।
नेपालले रसुवागढी र तातोपानीलाई वर्षभरि सञ्चालन गर्न सकिने मुख्य व्यापारिक मार्गका रूपमा विकास गर्न चाहेको छ।
चीनले भने प्राकृतिक जोखिम कम हुने र व्यवस्थापन गर्न सहज हुने वैकल्पिक नाकाको विकासमा जोड दिइरहेको छ।
यसमा नेपालको प्राथमिकता केवल नयाँ नाका खोल्नेभन्दा पनि सञ्चालनमा रहेका प्रमुख नाकालाई भरपर्दो बनाउने हुनुपर्ने देखिन्छ।
व्यापार लागतमा दोब्बर दबाब
चीनसँगको व्यापारमा उत्तरी नाकाको महत्व आयातको आकारले पनि देखाउँछ।
भन्सार विभागको आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को तथ्यांकअनुसार नेपालले चीनबाट ४ खर्ब २५ अर्ब २४ करोड रुपैयाँ बराबरका वस्तु आयात गरेको छ। सोही अवधिमा नेपालबाट चीनतर्फको निर्यात १ अर्ब ८९ करोड रुपैयाँमा सीमित छ।
यसअनुसार चीनसँग नेपालको व्यापार घाटा ४ खर्ब २३ अर्ब ३५ करोड रुपैयाँ पुगेको छ। चीन नेपालको दोस्रो ठूलो आयात स्रोत हो। कुल आयातमा चीनको हिस्सा करिब २०.२८ प्रतिशत छ।
चीनबाट नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधन, विद्युतीय उपकरण, मोबाइल, लत्ताकपडा, जुत्ता, फलफूल, मेसिनरी र औद्योगिक कच्चा पदार्थ आयात हुने गर्छ। यी वस्तुको आपूर्ति प्रभावित हुँदा व्यवसायीको लागत र उपभोक्ता मूल्यमा असर पर्न सक्छ।
गत आर्थिक वर्षमा तातोपानी नाकाबाट मात्रै ४७ अर्ब ४८ करोड रुपैयाँ बराबरको वस्तु आयात भएको थियो। चीनबाट भएको कुल आयातको करिब ११.१७ प्रतिशत तातोपानीबाट आएको हो।
रसुवागढी र तातोपानी दुवै नाका प्रभावित भएपछि व्यापारिक चाप कोरलामा सरेको थियो। तर कोरला नाकाको सीमित पूर्वाधारले त्यसलाई सहज रूपमा धान्न सकेन।
नेपाल ट्रान्स हिमालयन सीमा व्यापार संघका अध्यक्ष रामहरि कार्कीका अनुसार कोरलाबाट काठमाडौंसम्म सामान ल्याउन चारदेखि पाँच दिन लाग्छ। त्यसको ढुवानी खर्च एक समय ४ लाख ५० हजार रुपैयाँसम्म पुगेको थियो। पछि घटेर करिब ३ लाख ५० हजार रुपैयाँमा आएको थियो।
उनका अनुसार तातोपानीबाट काठमाडौंसम्म सामान ल्याउन करिब ५० हजार रुपैयाँ ढुवानी खर्च लाग्छ र चारदेखि पाँच घण्टामै सामान काठमाडौं पुग्न सक्छ।
यसले एउटै मुलुकबाट आउने सामानको नाका परिवर्तन हुँदा ढुवानी लागतमा कति ठूलो अन्तर पर्न सक्छ भन्ने देखाउँछ।
कार्कीका अनुसार कोरला नाकामा दैनिक ३० देखि ४० मालवाहक सवारी आइरहेका थिए। त्यहाँ भन्सार जाँचका लागि २०० भन्दा बढी सवारी पालो पर्खेर बसेका थिए।
खाली कन्टेनरले सामान लोड गर्न र भन्सार प्रक्रिया पूरा गर्नसमेत चारदेखि पाँच दिन लाग्ने अवस्था थियो। कोरला भन्सार प्रमुख बिदुर चुडालले पनि त्यहाँ पर्याप्त पूर्वाधार र जनशक्ति नभएको बताएका छन्।
उनका अनुसार नाकामा १२ जना कर्मचारीले काम गरिरहेका छन्। तर बढेको व्यापारिक चाप व्यवस्थापन गर्न कम्तीमा १५ जना कर्मचारी आवश्यक छ। एक्सरे मेसिन र सवारी जाँच गर्ने आधुनिक उपकरणसमेत नहुँदा सामानको परीक्षण हातैले गर्नुपर्ने अवस्था छ।
चुडालले भनेका छन्, ‘कोरलाबाट व्यापार गर्न चुनौती छ। आधारभूत भन्सार पूर्वाधार र पर्याप्त जनशक्ति छैन। दुईवटा नाकाको व्यापारिक चाप एक्लै धान्न सक्ने अवस्था छैन।’
उनका अनुसार एक्सरे मेसिन भए भन्सार जाँच छिटो र सहज बनाउन सकिन्छ। तर नाकामा कर्मचारीका लागि आवास सुविधासमेत पर्याप्त छैन।
यस्तो अवस्थामा तातोपानी र रसुवागढीको व्यापारिक चाप कोरलामा सार्नु दीर्घकालीन समाधान हुन सक्दैन। ढुवानी खर्च, समय र भन्सार जाँचको क्षमतामा सुधार नगरी कोरला विस्तार गर्दा व्यवसायीको लागत थप बढ्न सक्छ।
सीमा सुरक्षामा चीनको चासो
नेपाल र चीनबीचको उत्तरी नाका सञ्चालनको विषय व्यापार र पूर्वाधारमा मात्र सीमित छैन। तिब्बतसँग जोडिएको सीमा भएकाले चीनले सुरक्षालाई पनि उच्च प्राथमिकतामा राख्दै आएको छ।
नेपाली अधिकारीहरूका अनुसार चीनले तिब्बती शरणार्थीको आवागमन र सीमा क्षेत्रमा हुन सक्ने चीनविरोधी गतिविधिप्रति पटकपटक चासो व्यक्त गर्दै आएको छ।
विशेषगरी नेपाल हुँदै तिब्बती शरणार्थी चीन प्रवेश गर्न सक्ने सम्भावना र तिब्बतसँग सम्बन्धित राजनीतिक गतिविधिलाई लिएर चीन संवेदनशील छ।
चिनियाँ पक्षले सीमा क्षेत्रको सुरक्षा, अवैध आवागमन र तस्करी नियन्त्रणलाई नाका व्यवस्थापनको महत्वपूर्ण विषय बनाउँदै आएको छ।
पछिल्लो समय तातोपानी नाका खोल्ने विषयमा पनि भौगोलिक जोखिमसँगै सुरक्षा र प्रशासनिक व्यवस्थापनको प्रश्न जोडिएको नेपाली अधिकारीहरूको बुझाइ छ।
नेपालस्थित चिनियाँ राजदूतसँग भएको छलफलमा पनि तातोपानीको दीर्घकालीन सञ्चालनका लागि सुरक्षा चुनौती, भौगोलिक अवस्था र ढुवानी व्यवस्थापनको थप अध्ययन आवश्यक रहेको धारणा राखिएको थियो।
चिनियाँ पक्षको सुरक्षा चासो बुझ्न सन् २०१२ मा भएको नेपाल–चीन सीमा बन्दरगाह व्यवस्थापनसम्बन्धी सम्झौता पनि महत्वपूर्ण छ।
उक्त सम्झौतामा दुवै देशले सीमा क्षेत्रमा मानिस, सवारीसाधन र वस्तुको आवागमनलाई व्यवस्थित गर्न संयुक्त संयन्त्र विकास गर्ने सहमति गरेका थिए।
सम्झौतामा नेपालतर्फ यारी, नेचुङ, रसुवा, कोदारी, ओलाङचुङगोला र किमाथाङ्का तथा चीनतर्फ पुलान, लिजी, जिलुङ, झाङ्मु, रिउ र चेन्टाङलाई सीमा बन्दरगाहका रूपमा विकास गर्ने विषय समेटिएको थियो।
सम्झौताले सीमा क्षेत्रमा भन्सार, अध्यागमन, सुरक्षा र अन्य प्रशासनिक निकायबीच समन्वय गर्ने व्यवस्था पनि गरेको छ। तर त्यसको कार्यान्वयनका लागि आवश्यक संयुक्त संयन्त्र लामो समयसम्म सक्रिय हुन सकेको थिएन।
नेपाल र चीनबीच सन् २०१९ मा भएको पारवहन यातायातसम्बन्धी प्रोटोकलले पनि सीमा नाकाबाट व्यापारिक आवागमन सहज बनाउने व्यवस्था गरेको छ। त्यसमा संयुक्त परामर्श संयन्त्रमार्फत पारवहनसम्बन्धी समस्या समाधान गर्ने प्रावधान छ।
तर सम्झौता र प्रोटोकलमा भएका व्यवस्थाले व्यवहारमा अपेक्षित परिणाम दिन सकेका छैनन्।
सीमा नाका बन्द हुँदा कुन तहमा निर्णय गर्ने, आपत्कालीन अवस्थामा वैकल्पिक नाका कसरी सञ्चालन गर्ने र व्यापारिक आवागमन नियमित राख्न के गर्ने भन्ने विषय अझै प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन हुन सकेको छैन।
यसले सीमा व्यवस्थापनमा सुरक्षा चासो र व्यापार सहजीकरणबीच सन्तुलन आवश्यक रहेको देखाउँछ।
चीनले सुरक्षा व्यवस्थापनलाई प्राथमिकता दिनु स्वाभाविक भए पनि त्यसका कारण व्यापारिक आवागमन अनिश्चित रहिरहँदा नेपालको निजी क्षेत्र र उपभोक्ताले लागत बेहोर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ।
१४ वर्षपछि संयुक्त समिति प्रस्ताव
सीमा नाका सञ्चालनको अनिश्चितता बढिरहेका बेला चीनले नेपालसँग संयुक्त सीमा बन्दरगाह व्यवस्थापन समिति गठनको प्रस्ताव अघि सारेको छ। सन् २०१२ मा भएको सम्झौतालाई कार्यान्वयन गर्ने उद्देश्यसहित चीनले नयाँ मस्यौदा नेपाललाई पठाएको हो।
अक्टोबर २९ मा सार्वजनिक भएको विवरणअनुसार चिनियाँ राजदूत चाङ माओमिङले उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्तिमन्त्री दीपककुमार साहसँगको भेटमा उक्त मस्यौदा हस्तान्तरण गरेका थिए।
उद्योग मन्त्रालयले प्रस्तावको अध्ययन र सम्बन्धित निकायसँग आन्तरिक छलफल गरिरहेको छ।
प्रस्तावित समितिको उद्देश्य नेपाल-चीन सीमा नाकाको व्यवस्थापन सुधार गर्ने, भन्सार जाँच प्रक्रिया सहज बनाउने, मानिस र वस्तुको आवागमन व्यवस्थित गर्ने तथा सीमा सुरक्षा र पूर्वाधार विकासमा समन्वय गर्ने हो।
मस्यौदामा सीमा नाकाको सञ्चालन समय र कार्यतालिका निर्धारण, भन्सार प्रक्रिया सुधार, स्मार्ट बन्दरगाह प्रणाली विकास, भन्सार शुल्क तथा सेवा शुल्कमा पारदर्शिता र तस्करी नियन्त्रणका विषय समावेश छन्।
त्यस्तै, प्राकृतिक विपत्ति वा अन्य विशेष परिस्थितिमा दुवै देशको सहमतिमा अस्थायी नाका सञ्चालन गर्न सकिने व्यवस्था पनि प्रस्ताव गरिएको छ। यसका लागि कूटनीतिक माध्यमबाट दुवै पक्षबीच सहमति आवश्यक हुनेछ।
यो प्रस्ताव कार्यान्वयनमा आएमा नाका सञ्चालनसम्बन्धी समस्या समाधान गर्न नियमित द्विपक्षीय संयन्त्र बन्न सक्छ।
अहिले कुनै नाका बन्द हुँदा स्थानीय प्रशासन, भन्सार, अध्यागमन र कूटनीतिक निकायबीच छुट्टाछुट्टै समन्वय गर्नुपर्ने अवस्था छ। संयुक्त समितिले यस्तो समन्वयलाई संस्थागत बनाउन सक्छ।
तर प्रस्ताव आउनु र कार्यान्वयन हुनु फरक विषय हुन्। नेपालले मस्यौदाको अध्ययन गरिरहेको छ। त्यसमा सहमति भएपछि दुवै देशबीच हस्ताक्षर र कार्यान्वयनको प्रक्रिया अघि बढ्नेछ।
नेपालले यसअघि पनि चीनसँग सीमा व्यवस्थापन, पारवहन र व्यापार सहजीकरणसम्बन्धी विभिन्न सम्झौता गरेको छ। तर कार्यान्वयनमा ढिलाइ हुँदा अपेक्षित लाभ प्राप्त हुन सकेको छैन।
नेपालको प्राथमिकता पनि स्पष्ट हुन आवश्यक छ। संयुक्त समितिमा सहमति गर्दा नाका बन्द गर्ने निर्णयको प्रक्रिया, पूर्वसूचना, आपत्कालीन सञ्चालन, मालवाहक सवारीको आवागमन, अध्यागमन र भन्सार समन्वयका विषय स्पष्ट रूपमा समेटिनुपर्छ।
अध्यागमनदेखि पूर्वाधारसम्म समस्या
कोरला नाकामा व्यापारिक आवागमन भइरहेको भए पनि मानिसको नियमित आवतजावत र अध्यागमन सेवा पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन सकेको छैन।
अध्यागमन विभागका महानिर्देशक रामचन्द्र तिवारीका अनुसार कोरला नाकामा अध्यागमनका लागि आवश्यक पूर्वाधार पर्याप्त छैन। त्यहाँ स्थायी रूपमा कर्मचारी राखेर सेवा सञ्चालन गर्न सकिने अवस्था बनेको छैन।
उनका अनुसार नाकामा बिजुली र इन्टरनेटको सुविधा छैन। त्यसैले अध्यागमनसम्बन्धी काम नाकाभन्दा तल लोमान्थाङमा रहेको कार्यालयबाट भइरहेको छ।
उनले भनेका छन्, ‘अध्यागमनको मुख्य काम नाकामै हुनुपर्ने हो, तर त्यहाँ आवश्यक पूर्वाधार छैन। त्यही भएर तल कार्यालय राखेर काम भइरहेको छ।’
तिवारीका अनुसार दुवै देशका नागरिकको नियमित आवागमन हुनुपर्ने भए पनि अहिले त्यो अपेक्षित रूपमा भइरहेको छैन। कहिलेकाहीँ मात्रै मानिसको आवतजावत हुने गरेको छ।
यस विषयमा परराष्ट्र मन्त्रालयमार्फत चिनियाँ पक्षसँग पत्राचार गरिएको उनले बताएका छन्। उनका अनुसार समस्या समाधान गर्न उच्च तहमा समन्वय आवश्यक छ।
कोरला नाकालाई अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नाकाका रूपमा विकास गर्ने प्रस्ताव अघि बढिरहेका बेला अध्यागमन, विद्युत्, सञ्चार, भन्सार र सुरक्षा पूर्वाधारको अभावले यसको सञ्चालन क्षमतामाथि प्रश्न उठाएको छ।
अर्कोतर्फ रसुवागढीको पुनर्निर्माण पनि तत्काल पूरा हुने अवस्थामा छैन।
बाढीले सडक, पुल र सरकारी संरचनामा क्षति पुर्याएकाले पुनर्निर्माणका लागि नेपालले चिनियाँ सहयोग मागेको छ। चीनले सहयोग गर्ने सकारात्मक संकेत दिए पनि औपचारिक सम्झौता र कामको समयतालिका स्पष्ट भइसकेको छैन।
नेपालको उत्तरी व्यापारिक मार्गलाई एउटै नाकामा निर्भर राख्न नहुने आवश्यकता यस घटनाले पुनः देखाएको छ। रसुवागढी, तातोपानी र कोरला तीनवटै नाकालाई भौगोलिक अवस्थाअनुसार फरक क्षमता र भूमिकासहित विकास गर्नुपर्ने देखिन्छ।
नेपालले तातोपानीको नियमित सञ्चालन, रसुवागढीको पुनर्निर्माण र कोरलाको पूर्वाधार विस्तारलाई समानान्तर रूपमा अघि बढाउनुपर्नेछ।
चीनले पनि सीमा सुरक्षाको चासोलाई स्पष्ट मापदण्डमा राख्दै व्यापारिक आवागमन अनिश्चित नबनाउने व्यवस्था गर्न आवश्यक छ।
नेपाल र चीनबीचको व्यापारमा आयातको हिस्सा ठूलो भए पनि निर्यात निकै कमजोर छ। त्यसैले नाका सञ्चालनको विषय आयातित वस्तुको आपूर्ति मात्र होइन, नेपाली उत्पादनलाई चिनियाँ बजारसम्म पुर्याउने क्षमतासँग पनि जोडिएको छ।
अहिलेको समस्या समाधान गर्न नेपालले कूटनीतिक आग्रह मात्र दोहोर्याएर पुग्दैन।
सीमा व्यवस्थापनसम्बन्धी सम्झौता कार्यान्वयन, पूर्वाधार निर्माण, भन्सार तथा अध्यागमन सेवा विस्तार र आपत्कालीन अवस्थामा नाका सञ्चालन गर्ने स्पष्ट व्यवस्था आवश्यक छ।
चीनको सुरक्षा चासो र नेपालको व्यापारिक आवश्यकताबीच व्यावहारिक सन्तुलन कायम गर्न सके मात्रै उत्तरी नाका नियमित र भरपर्दो बन्न सक्छ।
नत्र प्राकृतिक विपत्ति, सुरक्षा संवेदनशीलता र प्रशासनिक निर्णयका कारण नेपालको चीनसँगको व्यापार पटकपटक अवरुद्ध हुने जोखिम कायम रहनेछ।
