रूपन्देहीको भैरहवामा निर्माण गरिएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नेपालको हवाई पूर्वाधार विकासको एउटा महत्त्वाकांक्षी आयोजना थियो।
राजधानी काठमाडौंमा केन्द्रित अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवाको चाप घटाउने, पश्चिम नेपाललाई अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सञ्जालसँग जोड्ने, लुम्बिनीलाई विश्वको बौद्ध पर्यटन बजारमा स्थापित गर्ने र वैदेशिक रोजगारीमा जाने श्रमिकलाई सहज हवाई सेवा उपलब्ध गराउने उद्देश्यसहित यो आयोजना अघि बढाइएको थियो।
सरकारले अर्बौं रुपैयाँ खर्च गरेर विमानस्थल निर्माण गर्यो। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनका लागि आवश्यक धावनमार्ग, टर्मिनल भवन, अध्यागमन, सुरक्षा जाँच, जहाज पार्किङ, सञ्चार तथा नेभिगेसन प्रणालीलगायत पूर्वाधार तयार गरियो।
विमानस्थल सञ्चालनमा आउने भएपछि भैरहवा, बुटवल, लुम्बिनी र आसपासका क्षेत्रमा होटल, रिसोर्ट, क्यासिनो, रेस्टुरेन्ट, यातायात, ट्राभल एजेन्सी तथा पर्यटनसम्बन्धी व्यवसायमा निजी क्षेत्रले लगानी विस्तार गर्यो।
त्यतिबेला लगानीकर्ताको अपेक्षा स्पष्ट थियो।
अन्तर्राष्ट्रिय उडान भैरहवामा अवतरण हुन थालेपछि लुम्बिनी आउने विदेशी पर्यटकको संख्या बढ्नेछ। भारतीय धार्मिक पर्यटकलाई स्थलमार्गको विकल्पमा हवाई सेवासमेत उपलब्ध हुनेछ।
श्रीलंका, थाइल्यान्ड, म्यान्मार, चीन, भियतनाम र दक्षिण कोरियाबाट आउने बौद्ध तीर्थयात्रीलाई सीधै लुम्बिनीसम्म पुग्न सहज हुनेछ। यसले होटलको अकुपेन्सी बढाउने, स्थानीय रोजगारी सिर्जना गर्ने र समग्र क्षेत्रीय अर्थतन्त्रलाई गति दिनेछ।
तर निर्माण सम्पन्न भएको चार वर्ष बितिसक्दा पनि त्यो अपेक्षाअनुसार विमानस्थल सञ्चालन हुन सकेको छैन। विमानस्थलमा जहाज अवतरण गर्न सक्ने प्राविधिक क्षमता छ, तर नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानको स्थायित्व छैन।
सरकारले वायुसेवा कम्पनीलाई विभिन्न छुट सुविधा दिएको छ, तर त्यसले दीर्घकालीन व्यावसायिक आकर्षण सिर्जना गर्न सकेको छैन।
यहाँ समस्या केवल विमानस्थलमा जहाज नआउनु होइन। विमानस्थल सञ्चालनसँग जोडिएको सम्पूर्ण आर्थिक प्रणाली कमजोर हुनु हो।
यात्रु ल्याउने वायुसेवा कम्पनी, टिकट बिक्री गर्ने बजार, यात्रु पठाउने वैदेशिक रोजगार व्यवसायी, पर्यटन प्रवर्द्धन गर्ने संयन्त्र, अन्तर्राष्ट्रिय हवाई रुट, होटल तथा यातायात सेवा र सरकारी नीतिबीच अपेक्षित समन्वय हुन सकेको छैन।
यसको प्रत्यक्ष असर निजी क्षेत्रको लगानीमा परेको छ।
सिद्धार्थ होटल संघका अध्यक्ष चन्द्रप्रकाश श्रेष्ठले विमानस्थललाई आधार बनाएर भैरहवा र आसपासका क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको लगानी करिब ७० अर्ब रुपैयाँ पुगेको अनुमान सार्वजनिक गरेका छन्।
निर्माणाधीन आयोजना पूरा हुँदा यो लगानी एक खर्ब रुपैयाँसम्म पुग्न सक्ने उनको आकलन छ। यो रकम विमानस्थल निर्माणमा भएको सरकारी खर्चभन्दा पनि ठूलो आर्थिक दायरा हो।
यति ठूलो लगानी भएको क्षेत्रले अपेक्षित पर्यटक र व्यवसाय पाउन नसक्नु सामान्य व्यावसायिक उतारचढाव मात्र होइन। यसले पूर्वाधार निर्माणअघि बजार अध्ययन, अन्तरसरकारी समन्वय र सञ्चालनको व्यावसायिक योजना कति महत्त्वपूर्ण हुन्छ भन्ने प्रश्न उठाएको छ।
सरकारले विमानस्थल बनाउँदा त्यसबाट उत्पन्न हुने आर्थिक अवसरको प्रचार गर्यो। निजी क्षेत्रले त्यही अवसरलाई आधार बनाएर बैंकबाट ऋण लियो, जग्गा खरिद गर्यो, होटल बनायो र पर्यटन व्यवसाय विस्तार गर्यो।
तर विमानस्थल सञ्चालनको सुनिश्चितता नहुँदा अहिले निजी क्षेत्रले लगानीको प्रतिफल खोज्नसमेत कठिनाइ भोगिरहेको छ।
उद्योग वाणिज्य संघ लुम्बिनी प्रदेशका अध्यक्ष ठाकुरप्रसाद श्रेष्ठका अनुसार विमानस्थल सञ्चालन हुने र विदेशी पर्यटक बढ्ने अपेक्षासहित व्यवसायीले ठूलो लगानी गरेका थिए।
तर अहिले केही होटल बैंकको लिलामी प्रक्रियामा पुगेका छन् भने केही व्यवसायी ठूलो नोक्सानी बेहोरेर होटल बिक्री गर्न बाध्य भएका छन्।
श्रेष्ठको भनाइमा, सरकारले तत्काल नयाँ सञ्चालन योजना नल्याए निजी क्षेत्रको लगानी थप जोखिममा पर्नेछ। उनका अनुसार विमानस्थल सञ्चालनको प्रतीक्षामा रहेको निजी क्षेत्रलाई अब आश्वासनभन्दा नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान चाहिएको छ।
यो समस्या भैरहवाका केही होटल व्यवसायीको मात्र होइन।
विमानस्थलसँग जोडिएको समग्र पर्यटन अर्थतन्त्रको हो। होटलमा लगानी गर्ने बैंक, निर्माण सामग्री आपूर्ति गर्ने व्यवसायी, रोजगारी पाएका कर्मचारी, ट्राभल एजेन्सी, यातायात व्यवसायी र स्थानीय उत्पादन बिक्री गर्ने उद्यमी सबै यसबाट प्रभावित हुन्छन्।
६९ हजार यात्रु, १ हजार २२२ उडान
विमानस्थलको वास्तविक व्यावसायिक अवस्था बुझ्न यसको सञ्चालन तथ्यांक पर्याप्त छ। गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको चार वर्षको अवधिमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान र यात्रुको संख्या अपेक्षाभन्दा निकै कमजोर रहेको छ।
उपलब्ध विवरणअनुसार विमानस्थलबाट हालसम्म ६९ हजार ३७७ अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुले सेवा लिएका छन्। यस अवधिमा निर्धारित र चार्टर गरी १ हजार २२२ अन्तर्राष्ट्रिय उडान भएका छन्।
ती उडानबाट ३१ हजार ९३२ यात्रु नेपाल भित्रिएका छन् भने ३७ हजार ४४५ यात्रु बाहिरिएका छन्।
यी तथ्यांकले विमानस्थलको सम्भावना र वास्तविक प्रयोगबीचको ठूलो अन्तर देखाउँछन्।
६९ हजारभन्दा बढी यात्रुलाई सेवा दिएको तथ्यलाई उपलब्धि मान्न सकिए पनि चार वर्षको सञ्चालन अवधिमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले हासिल गर्नुपर्ने व्यावसायिक स्तरसँग तुलना गर्दा यो संख्या निकै न्यून हो।
विमानस्थलको निर्माण र सञ्चालनमा अर्बौं रुपैयाँ खर्च भएको छ। तर त्यसको तुलनामा यात्रु आवागमन, जहाजको संख्या र नियमित उडानबाट प्राप्त हुने आम्दानी कमजोर छ।
विमानस्थलको क्षमता उपयोग हुन नसक्दा सरकारी लगानीबाट प्राप्त हुनुपर्ने आर्थिक प्रतिफल पनि सीमित भएको छ।
यहाँ एउटा महत्त्वपूर्ण पक्ष छ। विमानस्थलमा हुने सबै उडानलाई नियमित व्यावसायिक उडान मान्न मिल्दैन। चार्टर, उद्धार, विशेष प्रयोजन र नियमित तालिकाअनुसार हुने उडानको आर्थिक प्रकृति फरक हुन्छ।
चार्टर उडानले निश्चित समयमा यात्रु ओसार्न सक्छ, तर त्यसले नियमित अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवा उपलब्ध गराउँदैन।
वायुसेवा कम्पनीले कुनै गन्तव्यमा नियमित उडान सञ्चालन गर्नुअघि यात्रुको माग, टिकटको मूल्य, विमानको अकुपेन्सी, इन्धन खर्च, विमानस्थल शुल्क, चालक दलको व्यवस्थापन र अन्य सञ्चालन लागतको मूल्यांकन गर्छन्।
एउटा उडानमा यात्रु पर्याप्त भएनन् भने अर्को उडानको व्यावसायिक सम्भावना पनि कमजोर हुन्छ।
भैरहवामा विगतमा सञ्चालन भएका अन्तर्राष्ट्रिय उडानले यही समस्या उजागर गरेका थिए।
जजिरा एयरवेज, फ्लाई दुबई, थाई एयर एसियालगायतका वायुसेवा कम्पनीले विभिन्न समयमा सेवा सञ्चालन गरे। तर यात्रु संख्याको असन्तुलन र व्यावसायिक सम्भावनाको अभावले नियमित उडानलाई निरन्तरता दिन कठिन भयो।
विमानस्थलका सूचना अधिकारी पवन अग्रहरिका अनुसार विदेशी वायुसेवा कम्पनीले नयाँ विमानस्थलमा पर्याप्त व्यावसायिक सम्भावना नदेखेका कारण उडानमा रुचि नदेखाएको हुन सक्छ।
उनका अनुसार विमानस्थल सञ्चालनका लागि सरकारले वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षित गर्न आवश्यक छ।
राष्ट्रिय ध्वजावाहक र निजी नेपाली वायुसेवा कम्पनीले समेत भैरहवाबाट नियमित उडान सुरु गरे विदेशी कम्पनीलाई सकारात्मक सन्देश जान सक्छ।
तर यो समस्या समाधान गर्न विमानस्थल प्रशासनको प्रयास मात्र पर्याप्त हुँदैन। वायुसेवा कम्पनीले उडान गर्ने निर्णय व्यावसायिक आधारमा गर्छन्। उनीहरूलाई यात्रु सुनिश्चितता, बजार विस्तार, रुटको सहजता र लागत प्रतिस्पर्धात्मकता चाहिन्छ।
यही कारण भैरहवामा नियमित उडान सुरु गर्ने विषयलाई केवल विमानस्थलको व्यवस्थापकीय समस्याका रूपमा हेर्न मिल्दैन। यसलाई राष्ट्रिय हवाई बजारको पुनर्संरचना र क्षेत्रीय पर्यटन अर्थतन्त्रसँग जोडेर हेर्नुपर्छ।
उडानको बाटोमै भारतको अवरोध
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यावसायिक सञ्चालनमा सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण संरचनागत समस्या अन्तर्राष्ट्रिय हवाई प्रवेश रुटको हो। विमानस्थल निर्माण भइसकेपछि पनि भारतबाट सहज हवाई प्रवेशको व्यवस्था पूर्ण रूपमा सुनिश्चित हुन सकेको छैन।
नेपाल भूपरिवेष्ठित मुलुक हो। अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि भारतीय आकाशको प्रयोग अत्यन्त महत्त्वपूर्ण छ। विशेषगरी पश्चिमबाट आउने जहाजका लागि भैरहवा प्रवेश गर्ने सहज हवाई रुट नहुँदा सञ्चालन खर्च बढ्छ।
उदाहरणका लागि, पश्चिमबाट भैरहवा आउन चाहने जहाजले सीधै भैरहवा, नेपालगञ्ज वा महेन्द्रनगर क्षेत्रबाट नेपाल प्रवेश गर्न पाउँदैन। उपलब्ध मार्गअनुसार पूर्वतर्फ सिमरा हुँदै नेपाल प्रवेश गरेर पुनः पश्चिमतर्फ फर्किनुपर्ने अवस्था छ।
यसले करिब ३०० किलोमिटरसम्म अतिरिक्त दूरी थप्न सक्छ।
हवाई सेवामा दूरी बढ्नु भनेको केवल यात्राको समय बढ्नु होइन। यसको अर्थ थप इन्धन खर्च, चालक दलको समय, सञ्चालन लागत र यात्रुको टिकट मूल्यमा दबाब पनि हो।
वायुसेवा कम्पनीले विमानको प्रत्येक उडानलाई लागत र आम्दानीका आधारमा मूल्यांकन गर्छन्। काठमाडौंमा पर्याप्त यात्रु पाइने तर भैरहवामा यात्रु कम हुने अवस्था छ भने लामो हवाई रुट थपिँदा भैरहवाबाट उडान गर्नु झनै महँगो पर्न सक्छ।
अन्तर्राष्ट्रिय हवाई रुटको समस्या वर्षौंदेखि उठ्दै आएको हो।
नेपालले भारतसँग विभिन्न प्रवेश तथा निकास रुटका लागि पहल गर्दै आएको छ। सन् २०१६ मा तीनवटा प्रस्तावित रुटका विषयमा भारतले सैद्धान्तिक सहमति जनाएको भए पनि ती कार्यान्वयनमा आउन नसकेको विवरण सार्वजनिक भएको छ।
यसले एउटा गम्भीर प्रश्न उठाउँछ। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्नुअघि आवश्यक हवाई रुटको सुनिश्चितता किन गरिएन ?
विमानस्थल निर्माणको लागत, प्राविधिक डिजाइन र धावनमार्गको क्षमतामा ध्यान दिइयो, तर त्यसलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग जोड्ने प्रवेश मार्गको समस्या किन समाधान भएन ?
हवाई पूर्वाधार निर्माण गर्नु र त्यसलाई अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सञ्जालमा जोड्नु दुई फरक काम हुन्। विमानस्थल बनेपछि मात्रै वायुसेवा कम्पनी आकर्षित हुँदैनन्। उनीहरूलाई सहज प्रवेश, प्रतिस्पर्धी सञ्चालन लागत र पर्याप्त यात्रु बजार चाहिन्छ।
प्रधानमन्त्री बालेन्द्र शाहको प्रस्तावित भारत भ्रमणसँग जोडेर हवाई रुटको विषय फेरि चर्चामा आएको छ। संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री खड्गराज पौडेलले पनि भारतसँगको हवाई क्षेत्र प्रयोगसम्बन्धी विषय उच्च तहको वार्तामा उठाइने बताएका छन्।
उनका अनुसार भारतसँगको हवाई क्षेत्र प्रयोगमा सहमति भए गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान सञ्चालन गर्न सहज हुनेछ।
तर कूटनीतिक वार्तामा विषय उठाउनु र व्यावसायिक उडानका लागि आवश्यक रुटको अनुमति प्राप्त गर्नु फरक कुरा हुन्। सरकारले वार्तामा उठाउने विषयलाई समयसीमा, प्राविधिक प्रस्ताव र कार्यान्वयन योजनासहित अघि बढाउनुपर्छ।
भारतसँगको हवाई रुटको विषयलाई केवल भैरहवाको समस्या भनेर सीमित गर्न पनि मिल्दैन। यो नेपालको समग्र हवाई पहुँच, अन्तर्राष्ट्रिय उडानको लागत र क्षेत्रीय विमानस्थलको प्रतिस्पर्धात्मक क्षमतासँग जोडिएको विषय हो।
यात्रु छन्, बजार जोडिएन
भैरहवा विमानस्थलको सम्भावना कमजोर हुनुको अर्को कारण यात्रु बजारको प्रभावकारी व्यवस्थापन नहुनु हो। विमानस्थल निर्माण गर्दा लुम्बिनीलाई केन्द्रमा राखेर अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटन विस्तार गर्ने अपेक्षा गरिएको थियो।
तर पर्यटकलाई विमानस्थलसम्म ल्याउने र त्यहाँबाट गन्तव्यसम्म पुर्याउने व्यावसायिक संयन्त्र पर्याप्त रूपमा विकास हुन सकेन।
लुम्बिनी विश्वका बौद्ध धर्मावलम्बीका लागि महत्त्वपूर्ण तीर्थस्थल हो। गौतम बुद्धको जन्मस्थल भएकाले यसको अन्तर्राष्ट्रिय धार्मिक तथा सांस्कृतिक महत्त्व छ।
यहाँ आउने पर्यटकको सम्भावित बजार भारत, श्रीलंका, थाइल्यान्ड, म्यान्मार, चीन, भियतनाम, दक्षिण कोरिया, जापानलगायत देशमा फैलिएको छ।
लुम्बिनी विकास कोषको तथ्यांकअनुसार सन् २०२५ मा लुम्बिनीमा ११ लाख १४ हजार २६६ पर्यटक पुगेका थिए। त्यसमध्ये नेपाली ७ लाख २ हजार ९१०, भारतीय २ लाख ७० हजार ३८७ र अन्य देशका राहदानीवाहक १ लाख ४० हजार ९६९ जना थिए।
सन् २०२५ मा भारतबाट आउने पर्यटकको संख्या अघिल्लो वर्षको तुलनामा १० प्रतिशतभन्दा बढीले घटेको थियो। तर भारतबाहेक अन्य मुलुकबाट आउने पर्यटकको संख्या भने २६.५४ प्रतिशतले बढेको थियो।
श्रीलंकाबाट ३२ हजार २८७, थाइल्यान्डबाट १९ हजार ८९१ र म्यान्मारबाट १८ हजार ५२८ पर्यटक लुम्बिनी पुगेका थिए। चीनबाट १० हजार ७८९ र भियतनामबाट ८ हजार ६१५ पर्यटक आएका थिए।
यी तथ्यांकले लुम्बिनीको अन्तर्राष्ट्रिय बजार विस्तारको सम्भावना देखाउँछन्। विशेषगरी बौद्ध धर्मावलम्बीको ठूलो जनसंख्या भएका देशबाट पर्यटक ल्याउन सकिने सम्भावना छ।
तर ती पर्यटकलाई नेपाल प्रवेश गराउने हवाई मार्ग र लुम्बिनीसम्म पुर्याउने सेवा व्यवस्थापनबीच प्रभावकारी सम्बन्ध स्थापित हुन सकेको छैन।
अझ रोचक पक्ष के छ भने लुम्बिनीमा विदेशी पर्यटकको संख्या बढ्दा पनि त्यसको आर्थिक लाभ स्थानीय व्यवसायले अपेक्षाअनुसार लिन सकेका छैनन्। पर्यटकको आवागमन र स्थानीय अर्थतन्त्रमा हुने खर्चबीच प्रत्यक्ष सम्बन्ध स्थापित गर्न नसकिएको विषय पनि उठ्दै आएको छ।
विमानस्थल सञ्चालनका लागि पर्यटकको संख्या मात्र पर्याप्त हुँदैन। उनीहरू कुन माध्यमबाट नेपाल आउँछन्, कहाँ बस्छन्, कति समय बिताउँछन्, कुन गन्तव्यमा जान्छन् र कति खर्च गर्छन् भन्ने विषय महत्त्वपूर्ण हुन्छ।
भैरहवामा विमानस्थल सञ्चालन भए पनि लुम्बिनी आउने पर्यटकको ठूलो हिस्सा काठमाडौं हुँदै आउने वा स्थलमार्ग प्रयोग गर्ने अवस्था रहनु बजार व्यवस्थापनको कमजोरी हो।
बौद्ध पर्यटनका लागि अन्तर्राष्ट्रिय प्याकेज, सीधा उडान, होटल आरक्षण, स्थानीय यातायात र धार्मिक पर्यटन मार्गलाई एकीकृत गर्न सकिएको छैन।
लुम्बिनी आउने पर्यटकलाई कपिलवस्तु, रामग्राम, देवदह, तिलौराकोट, स्वर्गद्वारी, पाल्पा र पोखरासम्म जोड्न सकिन्छ। तर त्यसका लागि विमानस्थल, होटल, पर्यटन व्यवसायी र सरकारी निकायबीच साझा योजना आवश्यक हुन्छ।
विमानस्थल प्रशासनका उपप्रबन्धक पवन अग्रहरिले पनि विमानस्थल सञ्चालनमा निजी क्षेत्र र व्यवसायीको सक्रियता आवश्यक रहेको बताएका छन्।
उनका अनुसार सरकारले पूर्वाधार तयार गरेको छ, अब त्यसलाई प्रयोगमा ल्याउन निजी क्षेत्रले पनि बजार निर्माणमा जोड दिनुपर्छ।
नेपाल चेम्बर अफ कमर्स लुम्बिनी प्रदेशका अध्यक्ष टंक पोखरेलले भारतीय बजारलाई जोड्ने पहल आवश्यक रहेको बताएका छन्।
उनका अनुसार भारतीय सहरबाट भैरहवामा सीधा उडान सुरु गर्न सके भारतीय पर्यटक र बौद्ध तीर्थयात्रीको संख्या बढाउन सकिन्छ। उनले गोवा-भैरहवा उडानका लागि भारतीय पक्षसँग पहल गरिएको पनि बताएका छन्।
यसले देखाउँछ, भैरहवाको बजार सम्भावना भारतसँग मात्र सीमित छैन। तर भारत सबैभन्दा नजिकको र ठूलो सम्भावित बजार भएकाले त्यसलाई जोड्ने हवाई तथा स्थलमार्ग दुवैको विकास आवश्यक छ।
छुट सुविधा दिएर पनि किन आएनन् जहाज ?
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउन सरकारले वायुसेवा कम्पनीलाई आर्थिक सहुलियत उपलब्ध गराउँदै आएको छ। त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको तुलनामा भैरहवामा जहाज अवतरण र सञ्चालन गर्दा लाग्ने विभिन्न शुल्कमा छुट दिइएको छ।
विमानस्थलमा जहाजको अवतरण शुल्क, नेभिगेसन शुल्क र यात्रु सेवा शुल्कमा शतप्रतिशत छुट तथा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्कमा ७५ प्रतिशत छुट उपलब्ध गराइएको विवरण छ।
हवाई इन्धनमा समेत काठमाडौंको तुलनामा सहुलियत दिइएको छ।
यी सुविधा दिनुको उद्देश्य नयाँ विमानस्थलमा उडान सञ्चालन गर्दा वायुसेवा कम्पनीलाई हुने प्रारम्भिक आर्थिक भार कम गर्नु हो। नयाँ गन्तव्यमा यात्रुको संख्या कम हुने भएकाले कम्पनीले सुरुवाती अवधिमा नोक्सानी बेहोर्नुपर्ने हुन्छ।
सरकारले शुल्क छुट दिएर त्यस्तो जोखिम केही कम गर्न खोजेको हो।
तर सहुलियतको प्रभाव अपेक्षाअनुसार देखिएको छैन। यसको कारण स्पष्ट छ। वायुसेवा कम्पनीको निर्णयमा विमानस्थल शुल्क एउटा पक्ष मात्र हो।
त्यसबाहेक यात्रुको संख्या, टिकट बिक्री, इन्धन, हवाई रुट, विमानको उपयोग, यात्रुको आवागमन र बजार विस्तारको सम्भावना निर्णायक हुन्छन्।
कुनै वायुसेवा कम्पनीले एउटा गन्तव्यमा विमान उडाउँदा जहाजमा यात्रु भरिएर आउनु र फर्किनु दुवै आवश्यक हुन्छ। एउटा दिशामा मात्र यात्रु धेरै भए अर्को दिशाको खाली सिटले आम्दानी घटाउँछ। भैरहवामा विगतमा सञ्चालन भएका अन्तर्राष्ट्रिय उडानले यही समस्या सामना गरेका थिए।
विदेशबाट यात्रु लिएर आएको जहाज भैरहवाबाट फर्किंदा पर्याप्त यात्रु पाउन नसक्ने अवस्था थियो। यसले नियमित उडानको व्यावसायिक सम्भावना कमजोर बनायो।
विमानस्थल शुल्कमा छुट दिए पनि यात्रु नपाएपछि कम्पनीले घाटा सहेर सेवा निरन्तरता दिन सक्दैन।
यसबाट अर्को प्रश्न पनि उठ्छ।
सरकारले वायुसेवा कम्पनीलाई छुट दिने तर यात्रु उपलब्ध गराउने बजार संरचना निर्माण नगर्ने हो भने त्यस्तो छुटको प्रभावकारिता कति हुन्छ ?
सरकारले उडान आकर्षित गर्न विमानस्थल शुल्क घटाउनुका साथै पर्यटन प्रवर्द्धन, ट्राभल एजेन्सीको सञ्जाल विस्तार, वैदेशिक रोजगार व्यवसायीलाई भैरहवाबाट श्रमिक पठाउन प्रोत्साहन र विदेशी वायुसेवा कम्पनीका बिक्री प्रतिनिधिलाई क्षेत्रीय बजारमा सक्रिय गराउनुपर्ने देखिन्छ।
अहिले विदेशी वायुसेवा कम्पनीका नेपालस्थित जनरल सेल्स एजेन्ट तथा टिकट बिक्री संरचना काठमाडौंमा केन्द्रित छन्। उनीहरूको व्यावसायिक सञ्जाल, ग्राहक सम्बन्ध र बिक्री प्रणाली काठमाडौंमा स्थापित भएकाले भैरहवाबाट टिकट बिक्री गर्न अतिरिक्त प्रयास आवश्यक पर्छ।
यस्तो अवस्थामा विमानस्थलमा छुट दिएर मात्र उडान आकर्षित हुँदैन। टिकट बिक्री हुने बजार निर्माण गर्नुपर्छ। यात्रु कहाँबाट आउने, कसले टिकट बिक्री गर्ने, कसले यात्रुलाई विमानस्थलसम्म पुर्याउने र फर्किने यात्रुको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने स्पष्ट योजना आवश्यक हुन्छ।
सरकारले नेपाल वायुसेवा निगम र हिमालयन एयरलाइन्सलाई भैरहवाबाट नियमित उडान सञ्चालन गर्न प्रोत्साहित गर्न सक्छ। राष्ट्रिय ध्वजावाहकको उपस्थिति भएमा विदेशी कम्पनीलाई पनि बजारप्रति विश्वास बढ्न सक्छ।
तर त्यसका लागि नेपाली वायुसेवा कम्पनीको जहाज उपलब्धता, सञ्चालन क्षमता र वित्तीय अवस्थासमेत मूल्यांकन गर्नुपर्छ।
भैरहवामा उडान सुरु गर्नु राजनीतिक वा क्षेत्रीय दबाबको विषय मात्र बन्नु हुँदैन। यात्रु र बजारको सम्भावना पहिचान गरेर व्यावसायिक योजना बनाउनुपर्छ।
सरकारले केही समयका लागि न्यूनतम आम्दानी सुनिश्चित गर्ने वा यात्रु बजार विकासमा सहकार्य गर्ने विकल्पसमेत अध्ययन गर्न सक्छ।
एक खर्बको बजार, कमजोर प्रतिफल
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण भएपछि भैरहवामा पर्यटन व्यवसायको विस्तार तीव्र भएको थियो। विमानस्थलको आसपास तथा बुटवल–भैरहवा क्षेत्रलाई लक्षित गरेर ठूला होटल, रिसोर्ट, क्यासिनो, रेस्टुरेन्ट र अन्य आतिथ्य व्यवसायमा लगानी बढ्यो।
निजी क्षेत्रले विमानस्थललाई केवल हवाई पूर्वाधारका रूपमा हेरेन। यसलाई क्षेत्रीय आर्थिक विकासको नयाँ केन्द्रका रूपमा लियो। अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटकको आगमन बढ्ने, विदेशी मुद्रा भित्रिने, होटलमा रोजगारी सिर्जना हुने र स्थानीय उत्पादनले बजार पाउने अपेक्षा गरिएको थियो।
सिद्धार्थ होटल संघका अध्यक्ष चन्द्रप्रकाश श्रेष्ठले विमानस्थललाई आधार मानेर निजी क्षेत्रको लगानी करिब ७० अर्ब रुपैयाँ पुगेको अनुमान गरेका छन्। निर्माणाधीन परियोजनासमेत सम्पन्न हुँदा लगानी एक खर्ब रुपैयाँसम्म पुग्न सक्ने उनको भनाइ छ।
यति ठूलो लगानी भएको क्षेत्रमा नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान नहुँदा त्यसको असर होटलको आम्दानीमा पर्छ। होटलको आम्दानी घटेपछि बैंकको किस्ता, ब्याज, कर्मचारीको तलब, विद्युत्, सञ्चालन खर्च र अन्य दायित्व व्यवस्थापन गर्न कठिन हुन्छ।
होटल व्यवसायमा लगानीको प्रतिफल तत्काल प्राप्त हुँदैन। जग्गा खरिद, भवन निर्माण, फर्निचर, भान्सा, सेवा सुविधा, जनशक्ति र सञ्चालन व्यवस्थापनमा ठूलो रकम खर्च हुन्छ। त्यसपछि नियमित ग्राहक र पर्यटकको आवागमनबाट मात्र लगानीको प्रतिफल आउँछ।
अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटक आगमन बढ्ने अपेक्षासहित भैरहवा क्षेत्रमा विस्तार गरिएका होटल तथा पर्यटन पूर्वाधार ।
अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन हुने अपेक्षामा बनेका होटलले पर्यटकको नियमित प्रवाह नपाउँदा लगानीको प्रतिफल अवधि लम्बिन्छ। ऋण लिएर होटल बनाएका व्यवसायीका लागि यो झन् गम्भीर समस्या हो।
भैरहवा क्षेत्रमा पाँचतारे स्तरका होटलसमेत सञ्चालनमा आएका छन्। उदाहरणका लागि बुद्ध रिजेन्सी होटलमा करिब दुई अर्ब रुपैयाँ लगानी भएको सञ्चालकले बताएका छन्।
विमानस्थल आसपासमा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको आतिथ्य सेवा विकास गर्ने उद्देश्यले यस्ता आयोजना अघि बढाइएका थिए।
होटलमा लगानी हुनु आफैँमा समस्या होइन। समस्या भनेको लगानीको आधार बनेको बजार अपेक्षाअनुसार विकास नहुनु हो। होटल सञ्चालनका लागि आन्तरिक पर्यटक, भारतीय पर्यटक, धार्मिक पर्यटक, व्यावसायिक यात्रु र अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटक सबै आवश्यक हुन्छन्।
भैरहवामा क्यासिनो पर्यटन पनि विकसित भएको छ। सीमावर्ती क्षेत्रबाट भारतीय पर्यटक आकर्षित गर्ने उद्देश्यले विभिन्न क्यासिनो सञ्चालनमा छन्। तर यस्तो पर्यटनले मात्र ठूला होटलको दीर्घकालीन व्यावसायिक स्थायित्व सुनिश्चित गर्न सक्दैन।
विमानस्थल सञ्चालन भएमा धार्मिक पर्यटन, व्यावसायिक यात्रा, सम्मेलन, अन्तर्राष्ट्रिय कार्यक्रम र क्षेत्रीय व्यापारसमेत विस्तार हुन सक्छ। तर अहिले त्यस्तो सम्भावनालाई वास्तविक आम्दानीमा बदल्ने संयन्त्र कमजोर छ।
यसले बैंकिङ क्षेत्रमा समेत जोखिम सिर्जना गर्न सक्छ। होटल तथा पर्यटन क्षेत्रमा प्रवाह भएको कर्जाको प्रतिफल कमजोर हुँदा ऋणीको भुक्तानी क्षमता प्रभावित हुन्छ।
धितोमा राखिएका सम्पत्तिको मूल्य घट्न थालेमा बैंकको असुली प्रक्रिया कठिन हुन सक्छ। व्यवसायीले ऋण तिर्न नसक्दा लिलामी प्रक्रिया अघि बढ्न सक्छ।
यद्यपि भैरहवा क्षेत्रमा विमानस्थलका कारण लगानी गरिएका सबै होटल बैंकको जोखिममा छन् वा सबैको कारोबार घाटामा छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्न मिल्दैन।
त्यसका लागि होटलअनुसारको ऋण, आम्दानी, अकुपेन्सी र वित्तीय विवरण आवश्यक हुन्छ।
तर व्यवसायीले सार्वजनिक गरेका अनुभवले लगानीमा दबाब बढेको संकेत गर्छन्।
यो विषयलाई निजी क्षेत्रको संरक्षणको रूपमा मात्र हेर्नु पनि पर्याप्त हुँदैन। होटलमा लगानी गर्ने व्यवसायीले बजार जोखिमको मूल्यांकन गर्नुपर्ने हुन्छ।
तर राष्ट्रिय गौरवको आयोजना सञ्चालन हुने सरकारी प्रतिबद्धता र त्यसबाट सिर्जना हुने आर्थिक अवसरलाई आधार बनाएर गरिएको लगानीमा सरकारी नीतिगत असफलताको प्रभावसमेत पर्न सक्छ।
यसैले सरकारले विमानस्थल सञ्चालनको स्पष्ट योजना सार्वजनिक गर्नुपर्छ। निजी क्षेत्रलाई थप लगानी गर्न आग्रह गर्नुअघि पहिलेदेखि लगानी गरिसकेका व्यवसायीको अवस्था, बैंकको कर्जा जोखिम र क्षेत्रीय पर्यटन बजारको वास्तविकता अध्ययन गर्नुपर्छ।
निर्माण भयो, तर अध्ययन कहाँ थियो ?
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको समस्या सञ्चालनमा देखिएको कमजोरीमा मात्र सीमित छैन। आयोजना निर्माणको चरणदेखि नै यसको लागत, जग्गा अधिग्रहण, समयसीमा र सम्भाव्यता अध्ययनबारे प्रश्न उठेका थिए।
विमानस्थलको निर्माण सन् २०१५ जनवरीमा सुरु गर्ने र सन् २०१७ डिसेम्बरसम्म सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको थियो। तर निर्माणको समयसीमा पटकपटक थपिँदै सन् २०२१ सम्म पुगेको थियो। आयोजना सम्पन्न हुन निर्धारित समयभन्दा करिब चार वर्ष बढी लागेको थियो।
एसियाली विकास बैंकको विवरणअनुसार विमानस्थल निर्माणको कुल लागत ७६.१ मिलियन अमेरिकी डलर थियो।
त्यसमध्ये एसियाली विकास बैंकले ३७ मिलियन अमेरिकी डलर ऋण तथा अनुदान उपलब्ध गराएको थियो भने ओपेक फन्ड फर इन्टरनेसनल डेभलपमेन्टले करिब ११ मिलियन अमेरिकी डलर ऋण दिएको थियो। बाँकी रकम नेपाल सरकारले बेहोरेको थियो।
यसमा जग्गा अधिग्रहण तथा अन्य सम्बन्धित खर्चको हिसाब अलग राख्नुपर्ने हुन्छ। त्यसैले विमानस्थलमा खर्च भएको कुल रकमको विश्लेषण गर्दा निर्माण लागत र समग्र आयोजना लागतबीच स्पष्ट भिन्नता राख्नु आवश्यक छ।
प्रतिनिधिसभाको सार्वजनिक लेखा समितिअन्तर्गत गठित अध्ययन उपसमितिले विमानस्थल निर्माणमा आर्थिक अनियमितता भएको र जग्गा अधिग्रहणमा समेत प्रश्न उठेको निष्कर्ष सार्वजनिक गरेको थियो।
उपसमितिका सदस्यहरूले जग्गाको मूल्य अस्वाभाविक रूपमा बढी तिरिएको र आवश्यकताभन्दा बढी जग्गा अधिग्रहण गरिएको विषय उठाएका थिए। सम्भाव्यता अध्ययनबिनै आयोजना अघि बढाइएको आरोपसमेत सार्वजनिक भएको थियो।
यी विषय आयोजना निर्माण र सञ्चालनबीचको सम्बन्ध बुझ्न महत्त्वपूर्ण छन्। कुनै पनि ठूलो पूर्वाधार निर्माण गर्नुअघि त्यसको प्राविधिक सम्भाव्यता मात्र होइन, आर्थिक तथा व्यावसायिक सम्भाव्यता पनि अध्ययन गर्नुपर्छ।
विमानस्थल बनाउन सकिन्छ कि सकिँदैन भन्ने प्रश्नभन्दा पनि विमानस्थल बनेपछि कति जहाज आउँछन्, कति यात्रु हुन्छन्, कुन बजारलाई लक्षित गरिन्छ, कति आम्दानी हुन्छ र सञ्चालन खर्च कसरी धानिन्छ भन्ने प्रश्न महत्त्वपूर्ण हुन्छ।
गौतमबुद्ध विमानस्थलको हकमा निर्माण सम्पन्न भएपछि मात्रै सञ्चालनका चुनौती स्पष्ट देखिनु आयोजना व्यवस्थापनको कमजोरी हो।
विमानस्थलको धावनमार्ग र टर्मिनल बनाउने काममा ध्यान दिइयो, तर त्यसलाई व्यावसायिक रूपमा सञ्चालन गर्न आवश्यक बजार र कूटनीतिक पूर्वाधारको सुनिश्चितता कमजोर रह्यो।
यद्यपि विमानस्थल निर्माणको निर्णय नै गलत थियो भन्ने निष्कर्ष निकाल्नु पनि उचित हुँदैन।
लुम्बिनीको अन्तर्राष्ट्रिय महत्त्व, पश्चिम नेपालको जनसंख्या, वैदेशिक रोजगारी, क्षेत्रीय व्यापार र पर्यटन विकासका आधारमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता थियो।
प्रश्न यसको निर्माणभन्दा पनि आयोजना छनोट, लागत व्यवस्थापन र सञ्चालन तयारीको हो।
विमानस्थल निर्माणका क्रममा देखिएका अनियमिततासम्बन्धी आरोप र अध्ययनका निष्कर्षलाई कानुनी रूपमा स्थापित तथ्यसँग अलग राखेर हेर्नुपर्छ।
सार्वजनिक लेखा समितिको उपसमितिको निष्कर्षलाई अन्तिम अदालतको फैसला वा दोषसिद्धिका रूपमा प्रस्तुत गर्न मिल्दैन।
तर अर्बौंको आयोजना निर्माण गर्दा सम्भाव्यता अध्ययन, लागत नियन्त्रण, समयसीमा र सञ्चालन योजना कति प्रभावकारी थिए भन्ने विषयमा सरकारले जवाफ दिनुपर्ने हुन्छ।
विमानस्थलको अर्को सम्भावना कार्गो र क्षेत्रीय व्यापार
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई यात्रु ओसारपसार गर्ने संरचनाका रूपमा मात्र उपयोग गर्नु यसको सम्भावनालाई सीमित गर्नु हो।
विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय कार्गो सेवा सञ्चालन गर्न सके कृषि उत्पादन, औद्योगिक वस्तु, औषधिजन्य सामग्री र अन्य निर्यातयोग्य वस्तुलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारसम्म पुर्याउने अवसर सिर्जना हुन सक्छ।
रूपन्देही, कपिलवस्तु, नवलपरासी, पाल्पा, गुल्मी, अर्घाखाँची तथा लुम्बिनी प्रदेशका अन्य जिल्लामा कृषि तथा औद्योगिक उत्पादनको सम्भावना छ। तर उत्पादनलाई समयमै अन्तर्राष्ट्रिय बजारसम्म पुर्याउन हवाई कार्गो सेवाको आवश्यकता पर्छ।
विशेषगरी ताजा तरकारी, फलफूल, फूल, जडीबुटी, प्रशोधित खाद्य सामग्री र उच्च मूल्यका वस्तुको निर्यातमा हवाई यातायात उपयोगी हुन सक्छ।
अहिले यस्ता उत्पादन अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पठाउन काठमाडौं वा अन्य स्थलमार्गमा निर्भर हुनुपर्ने अवस्था छ।
भैरहवाबाट कार्गो सेवा सञ्चालन गर्न सके पश्चिम नेपालका उद्योग तथा कृषि व्यवसायलाई नयाँ बजार उपलब्ध हुन सक्छ। यसले विमानस्थलको आम्दानी बढाउनुका साथै स्थानीय उत्पादनको मूल्य शृंखला विस्तार गर्न मद्दत गर्नेछ।
तर कार्गो सेवा सञ्चालनका लागि पनि पूर्वाधार र बजार दुवै चाहिन्छ। विमानस्थलमा कार्गो टर्मिनल, शीतभण्डार, भन्सार जाँच, स्वास्थ्य परीक्षण, क्वारेन्टाइन, सुरक्षा र ढुवानी व्यवस्थापन आवश्यक हुन्छ।
त्यसैगरी अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीसँग कार्गो सम्झौता, निर्यातकर्तासँग व्यावसायिक सम्बन्ध र गन्तव्य मुलुकमा वितरण सञ्जाल पनि आवश्यक हुन्छ।
अहिले विमानस्थलमा उपलब्ध भौतिक पूर्वाधारलाई पूर्ण रूपमा प्रयोग गर्न नसकिएको अवस्थामा कार्गो सेवाको सम्भाव्यता अध्ययन गर्नु उपयोगी हुन सक्छ।
यसका लागि सरकारले लुम्बिनी प्रदेशका उद्योग वाणिज्य संघ, कृषि उद्यमी, निर्यातकर्ता, भन्सार विभाग, विमानस्थल प्रशासन र निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्नुपर्छ।
कुन वस्तुको कति परिमाण निर्यात हुन सक्छ, कुन मुलुकमा बजार छ र कुन वायुसेवा कम्पनीले कार्गो उडान सञ्चालन गर्न सक्छ भन्ने तथ्यांकमा आधारित योजना आवश्यक हुन्छ।
भैरहवाबाट यात्रु उडान मात्र होइन, कार्गो, धार्मिक पर्यटन र क्षेत्रीय व्यावसायिक यात्रा विस्तार गर्ने बहुआयामिक योजना बनाउन सके विमानस्थलको उपयोग बढाउन सकिन्छ।
सरकारको योजना, निजी क्षेत्रको प्रतीक्षा
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको भविष्यलाई लिएर अहिले फेरि नयाँ बहस सुरु भएको छ। सरकारले आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को बजेटमार्फत गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई निजी क्षेत्रसँगको साझेदारीमा पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्ने योजना अघि सारेको छ।
बजेटमा उल्लेख भएको यो योजना कार्यान्वयनमा आए विमानस्थल सञ्चालनको अहिलेको ढाँचामा परिवर्तन हुन सक्छ। सरकारले निजी क्षेत्रसँग साझेदारी गरेर व्यवस्थापन, सञ्चालन र बजार विस्तारमा नयाँ मोडल अपनाउन सक्नेछ।
तर निजी क्षेत्रसँगको साझेदारी भन्नाले के बुझ्ने भन्ने विषय स्पष्ट हुन आवश्यक छ।
विमानस्थलको दैनिक व्यवस्थापन निजी कम्पनीलाई दिने, सञ्चालनमा लगानी साझेदारी गर्ने, व्यावसायिक सेवा निजी क्षेत्रलाई जिम्मा दिने वा विमानस्थलको समग्र व्यवस्थापन नै प्रतिस्पर्धात्मक प्रक्रियाबाट हस्तान्तरण गर्ने भन्ने विषय फरक हुन्।
यसको स्पष्ट मोडालिटी नबनाई निजी क्षेत्रसँग साझेदारी गर्ने घोषणा मात्रले समस्या समाधान हुँदैन।
यसैबीच, प्रधानमन्त्री बालेन्द्र शाहको प्रस्तावित भारत भ्रमणलाई पनि विमानस्थल सञ्चालनसँग जोडेर हेरिएको छ। भारतसँग हवाई रुट, अन्तर्राष्ट्रिय उडान र क्षेत्रीय विमानस्थलको व्यवस्थापनबारे छलफल हुन सक्ने अपेक्षा गरिएको छ।
राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टीकी सांसद पुनम अग्रवालले भैरहवा विमानस्थल नियमित सञ्चालन र अन्तर्राष्ट्रिय हवाई रुटको समस्या समाधानका विषयमा सकारात्मक खबर आउने अपेक्षा व्यक्त गरेकी छन्।
उनका अनुसार विमानस्थलको समस्या निर्माण वा पूर्वाधारको विषय मात्र नभई हवाई रुट, प्राविधिक सहजता, अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीको आकर्षण र निजी क्षेत्रको सहभागितासँग जोडिएको छ।
उनले प्रधानमन्त्रीको भारत भ्रमणबाट विमानस्थल सञ्चालनका विषयमा महत्त्वपूर्ण उपलब्धि हासिल हुने अपेक्षा गरेकी छन्।
तर निजी क्षेत्रले अब आश्वासनभन्दा कार्यान्वयनयोग्य निर्णय खोजिरहेको छ। हवाई रुटको विषयमा भारतसँग सहमति, नियमित उडानका लागि वायुसेवा कम्पनीसँग सम्झौता, विमानस्थल व्यवस्थापनको स्पष्ट मोडालिटी र पर्यटन बजार विस्तारको कार्यक्रम एकसाथ अघि बढ्नुपर्छ।
अक्टोबर २६ देखि थाई एयर एसियाले बैंकक-भैरहवा-बैंकक रुटमा सातामा दुई उडान सञ्चालन गर्ने कार्यक्रम ल्याएको छ। यसले विमानस्थलको भविष्यप्रति केही आशा जगाएको छ।
तर एउटा वायुसेवा कम्पनीको सातामा दुई उडानले मात्र विमानस्थलको अर्बौंको लगानीको प्रतिफल सुनिश्चित गर्दैन।
यसलाई आधार बनाएर थप अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनी आकर्षित गर्नुपर्ने हुन्छ।
विशेषगरी भारतीय सहरबाट भैरहवामा सीधा उडान, बौद्ध धर्मावलम्बीको बाहुल्य भएका मुलुकबाट नियमित सेवा र खाडी मुलुकमा वैदेशिक रोजगारीका लागि जाने श्रमिकलाई लक्षित उडान आवश्यक छन्।
सरकारले निजी क्षेत्रसँग साझेदारी गर्दा विमानस्थल सञ्चालनको आर्थिक मोडालिटी सार्वजनिक गर्नुपर्छ। विमानस्थलबाट हुने आम्दानी, सञ्चालन खर्च, सम्भावित घाटा, निजी क्षेत्रको लगानी, जोखिम बाँडफाँट र सरकारले उपलब्ध गराउने सहुलियत स्पष्ट हुनुपर्छ।
त्यसैगरी विमानस्थललाई पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्ने लक्ष्य राख्दा यात्रुको वास्तविक माग र वायुसेवा कम्पनीको व्यावसायिक क्षमतालाई पनि ध्यान दिनुपर्छ।
राजनीतिक घोषणाका आधारमा उडान सुरु गर्ने तर केही महिनापछि बन्द हुने अवस्था दोहोरिनु हुँदैन।
गौतमबुद्ध विमानस्थललाई अन्तर्राष्ट्रिय उडानको भरपर्दो केन्द्र बनाउन सके यसको प्रभाव लुम्बिनीमा मात्र सीमित रहने छैन। यसले बुटवल, कपिलवस्तु, पाल्पा, नवलपरासी र पश्चिम नेपालका अन्य क्षेत्रमा पर्यटन, व्यापार र रोजगारीको नयाँ अवसर सिर्जना गर्न सक्छ।
तर त्यसका लागि सरकारले विमानस्थल बनाउने जिम्मेवारी पूरा गरिसकेको ठानेर पछि हट्ने होइन। विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउने र त्यसको आर्थिक प्रतिफल सुनिश्चित गर्ने जिम्मेवारी पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ।
अन्ततः गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सफलता त्यहाँ बनेको धावनमार्गको लम्बाइ, टर्मिनल भवनको आकार वा अत्याधुनिक उपकरणबाट मापन हुँदैन।
कति नियमित उडान हुन्छन्, कति यात्रु आउँछन्, कति विदेशी मुद्रा भित्रिन्छ, निजी क्षेत्रले कति प्रतिफल पाउँछ र स्थानीय अर्थतन्त्रमा कति रोजगारी सिर्जना हुन्छ भन्ने आधारमा मापन हुन्छ।
अहिले भैरहवामा विमानस्थल छ, होटल छन्, पर्यटनको सम्भावना छ र अन्तर्राष्ट्रिय बजार पनि छ। अभाव छ त यी सबैलाई जोड्ने प्रभावकारी सरकारी नीति, हवाई रुटको सहजता र नियमित उडानको सुनिश्चितताको।
सरकारले यी समस्या समाधान गर्न सके ४० अर्ब रुपैयाँको विमानस्थल र निजी क्षेत्रको ७० अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लगानी क्षेत्रीय अर्थतन्त्रको आधार बन्न सक्छ।
अन्यथा, आधुनिक पूर्वाधार निर्माण गरेर पनि त्यसको उपयोग गर्न नसक्ने नेपालको पुरानै विकास मोडलको अर्को उदाहरणका रूपमा यो आयोजना सीमित हुने जोखिम छ।
