नेपालको बैंकिङ प्रणालीमा लगानीयोग्य रकम पर्याप्त छ । कर्जाको ब्याजदर पनि पछिल्ला वर्षको तुलनामा न्यून छ । तर, यही अवस्थामा अटोमोबाइल क्षेत्रमा जाने कर्जालाई लिएर बैंकिङ क्षेत्र र व्यवसायीबीच दृष्टिकोण फरक देखिएको छ । व्यक्तिगत प्रयोजनका सवारीसाधनलाई उपभोगमुखी कर्जाको रूपमा हेर्ने र ढुवानी, सार्वजनिक यातायात तथा निर्माणमा प्रयोग हुने सवारीसाधनलाई उत्पादन तथा सेवामुखी कर्जाको रूपमा वर्गीकरण गर्ने अभ्यास भए पनि समग्र अटो क्षेत्रको योगदान मापन गर्ने स्पष्ट सरकारी आधार भने छैन।

यसले अटोमोबाइल क्षेत्रलाई ‘उत्पादक’ वा ‘अनुत्पादक’ भन्ने बहसलाई तथ्यमा भन्दा परिभाषामा बढी निर्भर बनाएको छ । व्यवसायीले अटो क्षेत्रबाट ठूलो रोजगारी र राजस्व सिर्जना भइरहेको बताइरहेका छन् भने बैंकिङ क्षेत्र कर्जाको उपयोग, ऋणीको आम्दानी र जोखिमका आधारमा सवारीसाधन छुट्याउनुपर्ने पक्षमा छ ।

नेपाल अटोमोबाइल इम्पोर्टर्स एन्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसिएसनले आयोजना गरेको हालैको कार्यक्रममा हायर पर्चेज कम्पनीहरूले आफ्नो कर्जाको ठूलो हिस्सा सवारीसाधनमै जाने बताएका छन् । हुलास फिनसर्भका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत समीर ठाकुरका अनुसार हायर पर्चेज कम्पनीहरूले हालसम्म करिब ४० अर्ब रुपैयाँ कर्जा प्रवाह गरेका छन् र पछिल्लो समय त्यसको ८० प्रतिशत सवारीसाधनमा गएको छ ।

यसले अटो कर्जा बैंकिङ प्रणालीको सानो उपक्षेत्र मात्र नभई वित्तीय सेवासँग जोडिएको छुट्टै बजारका रूपमा विस्तार भइरहेको देखाउँछ।

कर्जाको आकारभन्दा उपयोग महत्त्वपूर्ण

नेपाल बैंकर्स संघका उपाध्यक्ष तथा सिभिल बैंकका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत किशोर महर्जनका अनुसार बैंकिङ क्षेत्रले अटोमोबाइल क्षेत्रमा वार्षिक करिब ८५ अर्ब रुपैयाँ कर्जा लगानी गर्दै आएको छ । यो कुल कर्जाको करिब ६ प्रतिशत आसपास हुने उनको भनाइ छ ।

महर्जनका अनुसार तरलता व्यवस्थापनमा दबाब देखिएपछि बैंकहरूले अटो क्षेत्रमा कर्जा विस्तार केही घटाएका भए पनि पूर्ण रूपमा बन्द गरेका छैनन् । उनको भनाइमा अटो क्षेत्रलाई सेवामुखी उत्पादनसँग जोडेर हेर्नुपर्ने हुन्छ ।

“ट्रक, ट्याक्सी र सार्वजनिक यातायातमा प्रयोग हुने सवारीसाधनले प्रत्यक्ष रूपमा आय सिर्जना गर्छन् । ऋणीको आयस्तर, कर्जाको उद्देश्य र परियोजनाको जोखिम हेरेर बैंकले कर्जा लगानी गर्छ,” महर्जनको भनाइ छ ।

नेपाल राष्ट्र बैंकको पछिल्लो तथ्यांकले पनि अहिले बैंकिङ क्षेत्रमा कर्जाको स्रोत अभावभन्दा कर्जाको माग र जोखिम व्यवस्थापन ठूलो विषय बनेको देखाउँछ । बैंक तथा वित्तीय संस्थाको निक्षेप र कर्जा दुवै बढिरहेको अवस्थामा बैंकहरू सुरक्षित तथा प्रतिफल सुनिश्चित हुने क्षेत्रमा कर्जा परिचालन गर्न खोजिरहेका छन् ।

राष्ट्र बैंकले सवारीसाधन कर्जालाई पूर्ण रूपमा एउटै श्रेणीमा राखेको छैन । हायर पर्चेज कर्जाको जोखिम भारसम्बन्धी व्यवस्था समयअनुसार परिवर्तन गरिएको छ । मौद्रिक नीतिमा पनि सवारीसाधन कर्जाको जोखिमभार र कर्जा मूल्य अनुपातसम्बन्धी व्यवस्था गरिएको छ ।

यसको अर्थ बैंकिङ नियमनमा सवारीसाधनको प्रयोग र कर्जाको प्रकृति महत्त्वपूर्ण आधार हुन् । व्यक्तिगत प्रयोजनका लागि खरिद गरिने महँगा सवारीसाधन र दैनिक आम्दानीका लागि प्रयोग हुने ट्याक्सी, बस वा ट्रकको कर्जा एउटै जोखिमको हुन सक्दैन ।

अटो क्षेत्रमा जाने कर्जाको उत्पादकत्व मूल्यांकन गर्दा त्यसबाट सिर्जना हुने नगद प्रवाह हेर्नुपर्ने हुन्छ । उदाहरणका लागि एउटा ट्रकले सामान ढुवानी गरेर आम्दानी गर्छ भने त्यसको कर्जा भुक्तानी सोही आम्दानीबाट हुन्छ । ट्याक्सी वा बसले यात्रु सेवा दिएर नियमित नगद प्रवाह सिर्जना गर्छ । निर्माण उपकरणले पूर्वाधार परियोजनामा प्रत्यक्ष सेवा दिन्छ । यसको आर्थिक उपयोगिता निजी प्रयोजनको सवारीसाधनभन्दा फरक हुन्छ ।

त्यसैले अटो कर्जाको कुल रकमलाई मात्रै आधार बनाएर क्षेत्रलाई अनुत्पादक घोषणा गर्नु वित्तीय विश्लेषणका दृष्टिले पर्याप्त हुँदैन।

१७ लाख रोजगारीको तथ्यांकमा प्रश्न

अटोमोबाइल व्यवसायीहरूले यो क्षेत्रमा प्रत्यक्ष तथा अप्रत्यक्ष रूपमा करिब १७ लाख जनाले रोजगारी पाएको दाबी गर्दै आएका छन् । यसमा सवारीसाधन बिक्री तथा वितरण, चालक, सहचालक, मर्मतसम्भार, स्पेयर पार्ट्स, टायर, लुब्रिकेन्ट, बीमा, वित्तीय सेवा, ढुवानी तथा सार्वजनिक यातायातसँग जोडिएको जनशक्ति समेटिएको बताइन्छ ।

तर १७ लाख रोजगारीको संख्या सरकारी श्रम सर्वेक्षणबाट प्रमाणित भएको तथ्यांक होइन । यसलाई व्यवसायी क्षेत्रको अनुमानका रूपमा लिनुपर्छ । यही ठाउँमा सरकारी तथ्यांकको अभाव देखिन्छ ।

नेपालको राष्ट्रिय जनगणना, श्रमशक्ति सर्वेक्षण तथा उद्योग व्यवसायसम्बन्धी विभिन्न सरकारी तथ्यांकले आर्थिक गतिविधि र रोजगारीलाई क्षेत्रगत रूपमा मापन गरे पनि अटोमोबाइल क्षेत्रलाई बिक्री, मर्मत, यातायात, वित्तीय सेवा र अन्य सहायक क्षेत्रबाट अलग गरेर १७ लाखको एउटै तथ्यांकका रूपमा प्रस्तुत गरेको देखिँदैन ।

त्यसैले १७ लाखलाई प्रमाणित तथ्यांकका रूपमा प्रस्तुत गर्नु उपयुक्त हुँदैन । तर यसको अर्थ अटो क्षेत्रको रोजगारी प्रभाव कमजोर छ भन्ने पनि होइन ।

एउटा सवारीसाधनको कारोबारसँगै डिलर, बैंक, बीमा कम्पनी, चालक, मर्मत केन्द्र, स्पेयर पार्ट्स व्यवसाय, टायर व्यवसाय, इन्धन वा चार्जिङ सेवा र कर प्रणाली जोडिन्छ । व्यवसायिक सवारीसाधन थपिँदा त्यसले ढुवानी तथा यातायात सेवामा थप आर्थिक गतिविधि सिर्जना गर्छ ।

यसलाई सरकारी अध्ययनबाट मापन गर्ने हो भने अटोमोबाइल क्षेत्रको वास्तविक रोजगारी योगदान अझ स्पष्ट हुन सक्छ । प्रत्यक्ष रोजगारी, आपूर्ति शृंखलामा सिर्जित रोजगारी र सवारीसाधन प्रयोगबाट सिर्जना हुने अप्रत्यक्ष रोजगारीलाई छुट्टाछुट्टै मापन गर्नुपर्ने हुन्छ ।

यही तथ्यांकको अभावले अहिलेको बहसलाई कमजोर बनाएको छ । व्यवसायीले १७ लाख रोजगारीको दाबी गर्छन्, तर राज्यसँग त्यसलाई पुष्टि गर्ने एकीकृत आधार छैन ।

राजस्वमा ठूलो, आयातमा निर्भर

अटोमोबाइल क्षेत्रको अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष सरकारी राजस्व हो । सवारीसाधन आयात गर्दा भन्सार, मूल्य अभिवृद्धि कर, अन्तःशुल्क तथा अन्य शुल्क लाग्छन् । त्यसपछि सवारी दर्ता, नवीकरण, प्रदेशस्तरीय सवारी कर, सडक दस्तुर, बीमा र सम्बन्धित सेवाबाट पनि सरकार तथा प्रदेश सरकारको आम्दानी हुन्छ ।

तर अटो क्षेत्रबाट उठ्ने राजस्वको वास्तविक हिस्सा कति हो भन्ने विषयमा पनि व्यवसायीको दाबी र सरकारी तथ्यांकबीच स्पष्ट अन्तर देखिन्छ ।

व्यवसायीले कुल सरकारी राजस्वमा अटो क्षेत्रको योगदान करिब ४० प्रतिशत रहेको दाबी गर्दै आएका छन् । यो दाबीमा सवारीसाधनको आयातसँगै इन्धन, सवारी कर, सडकसम्बन्धी दस्तुर तथा अन्य अप्रत्यक्ष करसमेत समावेश गरिएको हुन सक्छ । तर यी सबै शीर्षकलाई एउटै क्षेत्रमा जोडेर कुल सरकारी राजस्वको ४० प्रतिशत भन्न सरकारी लेखांकनबाट पुष्टि गर्नुपर्ने हुन्छ ।

यसको अर्थ अटो क्षेत्रको राजस्व योगदान नगण्य छ भन्ने होइन । बरु अटो क्षेत्रबाट राज्यले उठाउने करको संरचना छुट्टै निकालेर हेर्नुपर्ने आवश्यकता छ ।

अर्कोतर्फ आयातमुखी संरचना अटो क्षेत्रको कमजोर पक्ष हो । नेपालमा अधिकांश सवारीसाधन, पार्टपुर्जा तथा सहायक सामग्री विदेशबाट आयात हुन्छन् । यसले विदेशी मुद्रा बाहिरिने दबाब बढाउँछ ।

यही कारण निजी विलासिताका सवारीसाधनको आयात र उत्पादन तथा सेवा प्रवाहका लागि प्रयोग हुने व्यवसायिक सवारीसाधनबीच नीतिगत अन्तर आवश्यक हुन्छ ।

व्यवसायीका अनुसार नेपालमा मास ट्रान्सपोर्टको पर्याप्त विकल्प नभएकाले निजी तथा सार्वजनिक सवारीसाधन धेरै अवस्थामा आवश्यकता बनेका छन् । तर यो तर्कलाई पनि सबै सवारीसाधनको आयातलाई समान रूपमा औचित्य दिने आधार बनाउन सकिँदैन ।

नीति निर्माणमा सवारीसाधनको आर्थिक प्रयोग, आय सिर्जना, सार्वजनिक सेवा, विदेशी मुद्रा खर्च र वातावरणीय प्रभावलाई एकैपटक मूल्यांकन गर्नुपर्ने हुन्छ ।

ब्याजदर घट्दा पनि कर्जा जोखिम

अटो बजारमा अहिलेको मुख्य दबाबमध्ये एक ब्याजदर र कर्जाको उपलब्धता हो । सवारीसाधन खरिदमा बैंक तथा वित्तीय संस्थाको कर्जा महत्त्वपूर्ण हुने भएकाले ब्याजदरमा भएको परिवर्तनले बिक्रीमा प्रत्यक्ष असर पार्छ ।

सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राजन श्रेष्ठका अनुसार पछिल्लो समय अटो कर्जाको ब्याजदर बढ्दा बिक्रीमा असर परेको छ । उनका अनुसार कम्पनीले अघिल्लो महिनाका लागि राखेको बिक्री लक्ष्यभन्दा करिब ५० प्रतिशत कम बिक्री भएको थियो ।

श्रेष्ठका अनुसार अटो कर्जाको ब्याजदरमा २ देखि साढे २ प्रतिशतसम्म वृद्धि भएको छ । ब्याजदर अझ बढेमा मासिक किस्ता बढ्ने र त्यसको असर उपभोक्ता तथा व्यवसायी दुवैमा पर्ने उनको भनाइ छ ।

बैंकिङ क्षेत्रले पनि अटो कर्जाको ब्याजदरमा वृद्धि भएको स्वीकार गरेको छ । महर्जनका अनुसार बैंकहरूले अहिले अटो क्षेत्रमा करिब ९.५ देखि ११.५ प्रतिशतसम्मको ब्याजदरमा कर्जा प्रवाह गरिरहेका छन् ।

यसबीच बैंकिङ प्रणालीमा भने कर्जायोग्य रकम पर्याप्त छ । समस्या कर्जा दिने स्रोतको मात्र नभई योग्य ऋणी र सुरक्षित लगानीको पहिचानमा केन्द्रित हुँदै गएको छ ।

यही कारण अटो क्षेत्रको कर्जा नीतिमा पनि जोखिमअनुसार वर्गीकरण आवश्यक देखिन्छ । आयआर्जन गर्ने सवारीसाधन र व्यक्तिगत उपभोगका सवारीसाधनलाई एउटै कर्जा श्रेणीमा राख्दा बैंकको जोखिम मूल्यांकन र अर्थतन्त्रमा कर्जाको प्रभाव दुवै अस्पष्ट हुन्छ ।

काठमाडौंको जामलाई राष्ट्रिय नीति नबनाउने

काठमाडौं उपत्यकामा सवारीसाधनको चाप, पार्किङ अभाव र वायु प्रदूषणलाई आधार बनाएर सवारीसाधनको आयात नियन्त्रण गर्नुपर्ने तर्क पनि आउने गरेको छ । काठमाडौंको समस्या वास्तविक भए पनि त्यसैलाई आधार बनाएर देशभरको सवारी आवश्यकताको मूल्यांकन गर्नु उचित हुँदैन ।

यातायात व्यवस्था विभागले सार्वजनिक गरेको वार्षिक तथ्यांकबाट प्रदेशगत रूपमा सवारीसाधनको वितरण र प्रकार छुट्याउन सकिन्छ ।

काठमाडौंमा निजी सवारीको चाप उच्च भए पनि औद्योगिक करिडोर, ग्रामीण क्षेत्र, पर्यटन क्षेत्र र दुर्गम जिल्लामा सवारीसाधनको आर्थिक उपयोग फरक हुन्छ । ट्रक तथा टिपर उद्योग, निर्माण र ढुवानीका लागि आवश्यक हुन्छन् । बस र ट्याक्सी सार्वजनिक यातायातका साधन हुन् । कृषि तथा निर्माण उपकरणले उत्पादन र पूर्वाधार विकासमा प्रत्यक्ष भूमिका खेल्छन् ।

त्यसैले काठमाडौंको ट्राफिक व्यवस्थापनको समस्या समाधान गर्ने नाममा व्यवसायिक सवारीसाधनको कर्जा तथा आयातलाई समान रूपमा नियन्त्रण गर्नु नीतिगत रूपमा कमजोर उपाय हुन सक्छ ।

वातावरणीय पक्ष भने अलग विषय हो । पुराना डिजेल तथा पेट्रोल सवारीबाट हुने उत्सर्जन घटाउने, सार्वजनिक यातायात सुधार गर्ने, विद्युतीय सवारी विस्तार गर्ने र उत्सर्जन मापदण्ड कडाइ गर्ने नीति आवश्यक छ । सवारीको संख्या मात्र होइन, त्यसको प्रकार, इन्धन, प्रयोग, यात्रु क्षमता र सडक व्यवस्थापनले पनि वातावरणीय प्रभाव निर्धारण गर्छ ।

यसैले अटोमोबाइल क्षेत्रको मूल्यांकन अब आयातको आकार वा सवारीको संख्याबाट मात्र गर्न सकिँदैन । बैंक कर्जा कति गयो, त्यसबाट कति आय सिर्जना भयो, कति रोजगारी टिक्यो, राज्यले कति राजस्व प्राप्त गर्‍यो र विदेशी मुद्रा बाहिरिने तुलनामा घरेलु अर्थतन्त्रमा कति मूल्य थपियो भन्ने आधारमा विश्लेषण आवश्यक छ ।

अटो क्षेत्रमा वार्षिक करिब ८५ अर्ब रुपैयाँ बैंक कर्जा जाने दाबी छ । हायर पर्चेज कम्पनीहरूले मात्रै करिब ४० अर्ब रुपैयाँ कर्जा परिचालन गरेको र पछिल्लो समयमा त्यसको ८० प्रतिशत सवारीसाधनमा गएको तथ्यांक सार्वजनिक भएको छ ।

यस आकारको वित्तीय गतिविधिलाई अनुत्पादक भनेर एउटै श्रेणीमा राख्नु अघि कर्जाको वास्तविक उपयोगको अध्ययन आवश्यक हुन्छ ।

नीति निर्माणका लागि अब अटोमोबाइल क्षेत्रको छुट्टै आर्थिक गणना आवश्यक देखिन्छ । त्यसमा आयात, कर्जा, रोजगारी, कर, बीमा, मर्मतसम्भार, सार्वजनिक यातायात, ढुवानी, निर्माण तथा विदेशी मुद्रा खर्चलाई समेटिनुपर्छ ।

त्यसपछि मात्र अटो क्षेत्रको कुन हिस्सा उपभोगमुखी र कुन हिस्सा उत्पादन तथा सेवामुखी छ भन्ने स्पष्ट तस्वीर आउँछ ।

अहिलेको तथ्यले एउटा कुरा भने स्पष्ट गर्छ । अटोमोबाइल क्षेत्र पूर्ण रूपमा उत्पादनमूलक उद्योग होइन, तर यसलाई समग्रमा अनुत्पादक क्षेत्र भन्न पनि तथ्यांकले पर्याप्त आधार दिँदैन । यसको आर्थिक योगदान सवारीसाधनको प्रयोगअनुसार फरक हुन्छ ।

त्यसैले बैंक कर्जा र सरकारी नीतिमा पनि यही फरक छुट्याउनु आवश्यक छ । व्यक्तिगत विलासिताका सवारीसाधनमा कर्जा नियन्त्रण गर्न सकिन्छ । तर ढुवानी, सार्वजनिक यातायात, निर्माण, कृषि, पर्यटन र सेवा प्रवाहमा प्रत्यक्ष आम्दानी सिर्जना गर्ने सवारीसाधनलाई उत्पादन तथा सेवामुखी कर्जाको रूपमा व्यवहार गर्न सकिन्छ ।

अटोमोबाइल क्षेत्रलाई लिएर भइरहेको विवादको स्थायी समाधान यही वर्गीकरणमा छ । व्यवसायीको १७ लाख रोजगारीको दाबी होस् वा वार्षिक ८५ अर्ब रुपैयाँ कर्जाको तथ्यांक, दुवैलाई सरकारी एकीकृत तथ्यांकले परीक्षण गर्नुपर्छ । त्यसपछि मात्रै अटो क्षेत्रमा बैंकको पैसा कति जाने, कुन सवारीमा जाने र राज्यले कस्तो कर नीति लिने भन्ने निर्णय तथ्यमा आधारित हुनेछ ।

अहिलेको अवस्थामा अटो क्षेत्रलाई ‘उत्पादक’ वा ‘अनुत्पादक’ भनेर एक शब्दमा टुंग्याउनेभन्दा त्यसले अर्थतन्त्रमा सिर्जना गर्ने वास्तविक मूल्य मापन गर्नु नै बढी आवश्यक देखिन्छ ।