काठमाडौं । नेपालमा सडक निर्माणभन्दा मर्मतका लागि राज्यले खर्च गर्ने रकम कम छैन । तर सडकको अवस्था हेर्दा त्यो लगानीको प्रतिफल देखिँदैन । पछिल्लो पाँच वर्षमा सडक मर्मतसम्भारका लागि ६८ अर्ब ७४ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ । त्यसमध्ये ५५ अर्ब ९६ करोड रुपैयाँ निकासा भयो ।

तर खर्च भएको रकम करिब ३७ अर्ब ९० करोड रुपैयाँ मात्रै छ । अर्थात् सडक मर्मतका लागि छुट्याइएको रकमको झन्डै आधा हिस्सा काममा परिणत हुन सकेन । अझ खर्च भएको रकमले पनि सडकको दीर्घकालीन समस्या समाधान गरेको देखिँदैन । महालेखापरीक्षकको कार्यमूलक लेखापरीक्षणले सडक मर्मतको कमजोर अवस्था बजेट अभावले मात्र नभई योजना छनोट, ठेक्का प्रक्रिया, निकासा, भुक्तानी, अन्तरनिकाय समन्वय, जनशक्ति, सडक भार नियन्त्रण र मर्मतको प्राथमिकतामै रहेको देखाएको छ ।

राज्यले सडक प्रयोगकर्ताबाट पाँच वर्षमा ७५ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँ संकलन गर्दा सडक मर्मतमा विनियोजित ६९ अर्ब पनि पूर्ण खर्च गर्न नसक्नुले नेपालको सडक व्यवस्थापनमा रहेको ठूलो विरोधाभास उजागर गरेको छ ।

विनियोजन ठूलो कार्यान्वयन कमजोर

सडक मर्मतको पाँच वर्षे हिसाब हेर्दा पहिलो समस्या बजेटको आकारमा देखिँदैन । समस्या बजेटलाई सडकमा उतार्ने क्षमतामा छ ।

महालेखाको विवरणअनुसार रणनीतिक तथा स्थानीय सडक मर्मतसम्भारका लागि पाँच वर्षमा ६८ अर्ब ७४ करोड रुपैयाँ विनियोजन भयो । तर ८१ दशमलव ४० प्रतिशत अर्थात् ५५ अर्ब ९६ करोड रुपैयाँ मात्रै निकासा भयो । निकासा भएको रकमको पनि सबै खर्च भएन । करिब ३७ अर्ब ९० करोड रुपैयाँ मात्रै खर्च भएको छ ।

यसरी हेर्दा विनियोजित बजेटको ६७ दशमलव ७२ प्रतिशत मात्रै खर्च भएको देखिन्छ । अर्थात् सडकमा खाल्डा परेको, सडक भासिएको, कालोपत्रे उक्किएको वा संरचना जीर्ण भएको भन्दै बजेट छुट्याइए पनि त्यसको ठूलो हिस्सा वर्ष सकिँदा खर्चविहीन रहन्छ ।

यो अवस्था एउटा आर्थिक वर्षको समस्या होइन । लगातार पाँच वर्षदेखि दोहोरिएको प्रवृत्ति हो । महालेखाले यसको कारणमा योजना स्वीकृतिमा ढिलाइ, ठेक्का प्रक्रिया समयमा अघि नबढ्नु, निकासा तथा भुक्तानीमा समस्या, न्यून बजेट, सम्बन्धित निकायबीचको समन्वय अभाव र कार्यान्वयन गर्ने निकायको क्षमतालाई औँल्याएको छ ।

तर सडक मर्मतको मामिलामा ढिलाइको मूल्य अन्य सार्वजनिक निर्माणभन्दा महँगो हुन्छ । सडकमा देखिएको सानो क्षति समयमै नियन्त्रण गर्न नसक्दा त्यो संरचनागत क्षतिमा बदलिन्छ । त्यसपछि सामान्य मर्मतले पुग्दैन । पुनर्स्थापना वा पुनर्निर्माणमा ठूलो रकम खर्च गर्नुपर्ने अवस्था आउँछ ।

अर्थात् अहिले बजेट खर्च नगर्दाको लागत भविष्यमा अझ ठूलो बजेटका रूपमा राज्यले तिर्नुपर्ने हुन्छ । सरकारले सडक उपयोग तथा मर्मत सुधार दस्तुरबाट पाँच वर्षमा ७५ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँ संकलन गरेको तथ्यले यो विषयलाई झनै गम्भीर बनाउँछ । सडक प्रयोग गरेबापत नागरिक तथा व्यवसायबाट उठाइएको रकम सडककै मर्मत र सुधारमा पर्याप्त रूपमा फर्किन नसकेको देखिन्छ । यसले प्रश्न उठाउँछ, समस्या पैसाको हो कि पैसाको व्यवस्थापनको ?  महालेखाको निष्कर्षले दोस्रो विकल्पतर्फ संकेत गर्छ ।

रणनीतिक सडकमा ६० प्रतिशत मात्रै खर्च

देशको मुख्य यातायात प्रणाली धान्ने रणनीतिक सडकको अवस्था झन् कमजोर छ । सडक विभागले पछिल्लो पाँच वर्षमा रणनीतिक सडक मर्मतका लागि ५६ अर्ब ३६ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको थियो । त्यसबाट ४९ अर्ब ७४ करोड ६६ लाख रुपैयाँ निकासा भयो । तर खर्च ३० अर्ब १४ करोड रुपैयाँमा सीमित भयो ।

यो कुल विनियोजनको ६० दशमलव ५९ प्रतिशत मात्र हो । रणनीतिक सडकको मर्मतमा सडक विभागका विभिन्न महाशाखा, संघीय सडक अनुगमन तथा सुपरिवेक्षण कार्यालय, सडक डिभिजन कार्यालय, भारी उपकरण कार्यालयलगायतका निकाय संलग्न छन् । मर्मतसम्भार गर्ने कार्यालयको संख्या ६३ सम्म पुगेको अवस्थामा समेत खर्चको अवस्था कमजोर रहनुलाई महालेखाले गम्भीर विषय मानेको छ ।

यसले जिम्मेवारी धेरै निकायमा बाँडिए पनि परिणामको जवाफदेहिता स्पष्ट नभएको समस्या देखाउँछ । सडक कुन अवस्थामा छ, कहिले मर्मत गर्नुपर्छ, कति रकम लाग्छ, कुन सडकलाई पहिले प्राथमिकता दिने र मर्मत नगर्दा भविष्यमा कति क्षति हुन्छ भन्ने आधारमा बजेट निर्धारण हुनुपर्ने हो । तर योजना छनोट र बजेट विनियोजनबीच त्यस्तो वैज्ञानिक सम्बन्ध कमजोर रहेको महालेखाको प्रतिवेदनले संकेत गर्छ ।

महालेखाले रणनीतिक सडकको वास्तविक अवस्था, यातायातको चाप, मर्मतको आवश्यकता र कार्यान्वयन गर्ने कार्यालयको क्षमतासमेत मूल्यांकन गरेर बजेटको पर्याप्तता पुनरावलोकन गर्न भनेको छ ।

यसको अर्थ अहिलेको बजेट प्रणालीले सडकको वास्तविक आवश्यकता पूरा गरिरहेको छैन । अर्कोतर्फ, स्थानीय सडक मर्मतको खर्चसम्बन्धी पर्याप्त विवरणसमेत सडक बोर्डले महालेखालाई उपलब्ध गराउन नसकेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । स्थानीय सडक समयमै मर्मत नहुँदा यातायात सेवा र जनसुरक्षामा असर परेको तथा सार्वजनिक स्रोतको प्रभावकारी उपयोग हुन नसकेको महालेखाको निष्कर्ष छ ।

सरकारले सडक सञ्जाल विस्तार गरिरहेको छ । तर नयाँ सडक थपिँदै जाँदा त्यसको मर्मतसम्भारको दायित्व कति बढ्छ भन्ने हिसाबमा स्रोत र संस्थागत क्षमता बढाइएको देखिँदैन ।

सडक थप्ने नीति र सडक जोगाउने नीति एउटै गतिमा अघि नबढ्दा निर्माणमा खर्च भएको ठूलो रकम पनि केही वर्षमै क्षय हुने जोखिम बढेको छ ।

खाल्डा पुर्ने प्राथमिकता सडक जोगाउने होइन

सडक मर्मतको अर्को गम्भीर समस्या राज्यको प्राथमिकतामा छ । नेपालमा सडक मर्मतलाई नियमित, पटके, आवधिक, पुनर्स्थापना तथा पुनर्निर्माण, विशेष, आकस्मिक र सडक सुरक्षाजस्ता वर्गमा विभाजन गरिएको छ । यीमध्ये नियमित र पटके मर्मतले तत्काल देखिएको समस्या समाधान गर्छन् । आवधिक मर्मत तथा पुनर्स्थापना र पुनर्निर्माणले सडकको आयु लम्ब्याउँछन् ।

तर तथ्यांकले सडकको दीर्घकालीन संरक्षण गर्ने काम कमजोर रहेको देखाउँछ । आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा ७ हजार ९ सय ३८ किलोमिटर सडक नियमित मर्मत गरिएको छ । ३ हजार ९ सय २९ किलोमिटरमा पटके मर्मत भएको छ ।

तर आवधिक मर्मतको लक्ष्य ५ सय ५ किलोमिटर रहेकामा ३ सय ६९ किलोमिटर मात्र सम्पन्न भयो । पुनर्निर्माणतर्फ ७५ किलोमिटरको लक्ष्य रहेकामा ३९ किलोमिटर मात्रै काम भएको छ ।

पाँच वर्षको प्रवृत्ति हेर्दा आवधिक मर्मतको प्रगति न्यूनतम ४२ प्रतिशतदेखि अधिकतम ७३ प्रतिशतसम्म मात्रै पुगेको छ । पुनर्स्थापना तथा पुनर्निर्माणको प्रगति पनि २१ प्रतिशतदेखि ७५ प्रतिशतको बीचमा छ ।

यही ठाउँमा नेपालको सडक मर्मत प्रणालीको मूल कमजोरी देखिन्छ । सडकमा खाल्डा परेपछि तत्काल टालिन्छ । कालोपत्रे उक्किएपछि फेरि सतह थपिन्छ । तर पानी निकास, सडकको आधार तह, संरचनागत कमजोरी, पुल तथा कल्भर्टजस्ता आधारभूत संरचनाको समयमै मर्मत हुन सकेन भने सडक फेरि बिग्रिन्छ ।

त्यसपछि फेरि मर्मतका लागि बजेट चाहिन्छ । यसरी सडक मर्मतको नाममा राज्यको पैसा लगातार खर्च हुन्छ तर सडकको उपयोगी आयु अपेक्षित रूपमा बढ्दैन ।

महालेखाले आवधिक मर्मतलाई प्राथमिकता दिनु भनेको यही चक्र तोड्न खोजेको हो । समयमै आवधिक मर्मत गरे सडकलाई ठूलो पुनर्निर्माणबाट जोगाउन सकिन्छ । तर आवधिक मर्मत ढिला भयो भने सानो क्षति ठूलो संरचनागत क्षतिमा बदलिन्छ ।

त्यसपछि राज्यले मर्मतभन्दा कैयौँ गुणा ठूलो रकम पुनर्निर्माणमा खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसैले सडक मर्मतमा खर्चको मात्रा मात्रै होइन, कुन काममा खर्च भयो भन्ने प्रश्न महत्वपूर्ण हुन्छ ।

सडक बिगार्ने कारणमाथि कारबाही छैन

सरकार सडक मर्मतमा पैसा खर्च गरिरहेको छ । तर सडक बिगार्ने मुख्य कारणमध्ये एउटा बढी भारवहन नियन्त्रण गर्न भने कमजोर देखिएको छ ।

महालेखाले त्रिभुवन राजपथ, महेन्द्र राजमार्गलगायतका सडकमा तोकिएको क्षमताभन्दा बढी भार बोकेका सवारीसाधन सञ्चालन हुने गरेको उल्लेख गरेको छ ।

अत्यधिक भारका कारण सडकको सतह चिरिने, धसिने र खाल्डा पर्ने समस्या तीव्र हुन्छ । सडक निर्माण गर्दा तोकिएको भार क्षमताअनुसार संरचना तयार गरिन्छ । त्यसविपरीत बढी भारका सवारी नियमित सञ्चालन भए सडकको आयु घट्नु स्वाभाविक हो ।

यसले सरकारी खर्चको दोहोरो चक्र बनाएको छ । पहिले सडक मर्मतमा बजेट खर्च हुन्छ । त्यसपछि बढी भारका कारण सडक फेरि बिग्रिन्छ । फेरि मर्मतका लागि बजेट चाहिन्छ ।

महालेखाले तौल मापन प्रणाली प्रभावकारी बनाउन र भारवहन मापदण्ड कडाइका साथ लागू गर्न सुझाव दिएको छ । तर सडक संरक्षणमा समस्या सडकको सतहमा मात्रै छैन । पुलको अवस्था पनि चिन्ताजनक छ ।

सडक बोर्ड नियमावलीले पुल मर्मतका लागि छुट्टै कार्यक्रमको व्यवस्था गरेको भए पनि व्यवहारमा त्यस्तो कार्यक्रम प्रभावकारी रूपमा तयार तथा कार्यान्वयन नभएको महालेखाले जनाएको छ ।

डिभिजन कार्यालयमा नियमित बजेट नजाँदा पुलको नियमित मर्मत हुन नसकेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । यसले पुलको संरचनागत क्षति बढाउने, उपयोगी आयु घटाउने र सवारी तथा यात्रुको सुरक्षामा जोखिम बढाउने अवस्था सिर्जना गरेको छ ।

पुलमा समस्या आएपछि एउटा सडक खण्ड मात्रै प्रभावित हुँदैन । वैकल्पिक मार्ग नहुँदा यातायात रोकिन सक्छ । आपूर्ति प्रणाली प्रभावित हुन्छ । स्थानीय उत्पादन बजारसम्म पुग्न सक्दैन । बिरामीलाई अस्पताल लैजानसमेत समस्या आउन सक्छ ।

त्यसैले पुल मर्मतमा गरिएको ढिलाइको आर्थिक र सामाजिक मूल्य सडकको मर्मत खर्चभन्दा धेरै ठूलो हुन सक्छ ।

२७ कर्मचारीको भरमा ठूलो दायित्व

सडक मर्मत व्यवस्थापनमा देखिएको अर्को संरचनागत कमजोरी जनशक्ति हो । महालेखाका अनुसार सडक बोर्डको स्थायी दरबन्दी २७ जना मात्र छ । संघीयतापछि स्थानीय तहको संख्या र जिम्मेवारी बढेको छ । सडक मर्मतसम्भारको दायरा विस्तार भएको छ । तर त्यसअनुसार बोर्डको संस्थागत क्षमता विस्तार हुन सकेको छैन ।

२७ जना स्थायी कर्मचारीबाट देशभरको सडक मर्मतको योजना, बजेट, समन्वय, अनुगमन र व्यवस्थापनको जिम्मेवारी प्रभावकारी रूपमा धान्न कठिन हुने महालेखाको निष्कर्ष छ ।

यसले बजेट खर्च नहुनुको एउटा संरचनागत कारण देखाउँछ । बजेट छुट्याइन्छ । तर योजना छनोट, प्राविधिक मूल्यांकन, ठेक्का व्यवस्थापन, अनुगमन र भुक्तानीसम्म पर्याप्त जनशक्ति तथा संस्थागत क्षमता नहुँदा कार्यान्वयन ढिलो हुन्छ ।

महालेखाले त्यसैले सडक बोर्डको उद्देश्यअनुसार स्पष्ट कार्यक्षेत्र निर्धारण, आवश्यक कर्मचारी व्यवस्थापन र कार्ययोजना निर्माण गर्न सुझाव दिएको छ ।

सडक मर्मतका लागि एकीकृत वार्षिक योजना तयार गरी स्वचालित अनलाइन प्रणालीबाट योजना छनोट गर्नुपर्ने सुझाव पनि दिइएको छ ।

यस्तो प्रणालीले सडकको अवस्था, मर्मतको इतिहास, यातायातको चाप, जोखिम र उपलब्ध स्रोतका आधारमा प्राथमिकता निर्धारण गर्न सक्नेछ ।

अहिलेको चुनौती भने योजनाको प्राथमिकता निर्धारणदेखि नै सुरु हुन्छ । पूर्वतयारी पूरा नभएका योजना बजेटमा राखिन्छन् । स्वीकृति ढिलो हुन्छ । ठेक्का प्रक्रिया लम्बिन्छ । काम सुरु हुन समय लाग्छ । अन्तिममा बजेट खर्च गर्न हतार हुन्छ ।

यसरी वर्षको अन्त्यमा हतारहतार खर्च गरिएको रकमले सडकको वास्तविक आवश्यकता पूरा गर्नेभन्दा बजेट खर्च भएको देखाउने जोखिम बढाउँछ ।

महालेखाले त्यसैले पूर्वतयारी सम्पन्न भएका योजनालाई मात्र कार्यक्रममा समावेश गर्न, खरिद तथा निकासा प्रक्रिया सरल बनाउन र कार्यान्वयन गर्ने निकायको क्षमता बढाउन सुझाव दिएको छ ।

सडक सुरक्षाको अवस्था पनि यही कमजोर कार्यान्वयनबाट प्रभावित छ । सडक मर्मतका लागि विनियोजन हुने रकमको सानो हिस्सा मात्रै सडक सुरक्षामा जाने र विनियोजित रकम पनि प्रभावकारी रूपमा खर्च हुन नसकेको महालेखाको निष्कर्ष छ ।

सडक दुर्घटनाको कारण केवल सडकको अवस्था होइन । चालक, सवारी, गति, मौसम र ट्राफिक अनुशासनजस्ता धेरै पक्ष जिम्मेवार हुन्छन् । तर खराब सडकले दुर्घटनाको जोखिम थप्छ भन्ने तथ्यलाई बेवास्ता गर्न मिल्दैन ।

त्यसैले सडक मर्मतको बजेटलाई सडक सुरक्षासँग जोडेर हेर्नुपर्ने हुन्छ । अब प्रश्न सरकारसँग पैसा कति छ भन्ने होइन । छुट्याएको पैसा कति प्रभावकारी रूपमा खर्च भयो र त्यसले सडकको आयु कति बढायो भन्ने हो ।

पाँच वर्षमा करिब ६९ अर्ब रुपैयाँ सडक मर्मतका लागि विनियोजन भइसकेको छ । सडक प्रयोगकर्ताबाट सोही अवधिमा ७५ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँ संकलन भएको छ । तर मर्मतका लागि विनियोजित रकम पूर्ण रूपमा खर्च हुन सकेको छैन ।

त्यसमाथि खर्च भएको रकमको ठूलो हिस्सा सडकको दीर्घकालीन आयु बढाउने आवधिक मर्मतमा पुग्न सकेको छैन । यही कारण सडकमा बारम्बार उही दृश्य दोहोरिन्छ । कालोपत्रे उक्किन्छ, खाल्डा पर्छ, मर्मत हुन्छ, फेरि खाल्डा पर्छ ।

यो चक्र तोड्न अब सडक मर्मतलाई वार्षिक बजेट खर्च गर्ने कार्यक्रम होइन, सडकको जीवनचक्र व्यवस्थापन गर्ने प्रणालीका रूपमा अघि बढाउनुपर्ने देखिन्छ ।

त्यसका लागि आवधिक मर्मतलाई प्राथमिकता, सडकको वास्तविक अवस्थाका आधारमा बजेट विनियोजन, बढी भार नियन्त्रण, पुलको नियमित संरक्षण, सडक सुरक्षामा पर्याप्त लगानी, समयमै ठेक्का र भुक्तानी तथा कार्यान्वयन गर्ने निकायको संस्थागत क्षमता विस्तार आवश्यक छ । महालेखाले दिएका सुझावको मूल आशय पनि यही हो ।

सडकमा पैसा थप्दै जानुभन्दा पहिले पैसा कहाँ र कसरी खर्च भइरहेको छ भन्ने हिसाब मिलाउनुपर्ने समय आएको छ । किनकि पाँच वर्षमा ६८ अर्ब ७४ करोड रुपैयाँ विनियोजन भएर पनि सडकको समस्या उस्तै छ भने नेपालको समस्या बजेटको अभाव होइन । बजेटलाई सडकमा बदल्ने प्रणालीको कमजोरी हो ।