काठमाडौं । भोटेकोशीमा विनाश दोहोरिएको छ। २०२५ जुलाईमा ल्हेन्दे खोलाको हिमबाढीले रसुवागढी क्षेत्र तहसनहस बनाएको ठीक १४ महिनापछि बुधबार फेरि त्यही नदी प्रणाली उर्लिएको छ। अघिल्लो बाढीमा नेपाल चीन जोड्ने मितेरी पुल बग्यो, रसुवागढी केरुङ व्यापार महिनौँ प्रभावित भयो, ड्राइपोर्ट र जलविद्युत् आयोजनामा क्षति पुग्यो।

त्यसपछि सडक, पुल र व्यापारिक संरचना पुनःस्थापनामा राज्य तथा निजी क्षेत्रको ठूलो स्रोत खर्च भयो। अहिले फेरि प्रारम्भिक विवरणमै १९ पुल र करिब ४० किलोमिटर सडक क्षतिग्रस्त भएका छन्। करिब ४३० मेगावाट विद्युत् क्षमता प्रभावित भएको छ भने रसुवागढी क्षेत्रमा पाँच सयभन्दा बढी सवारीसाधन बगेको अनुमान छ। पूर्ण क्षतिको विवरण आउन बाँकी छ।

१४ महिनामै फेरि उही विनाश

२०२५ जुलाई ८ मा तिब्बततर्फको पुरेगु क्षेत्रमा हिमताल फुटेपछि ल्हेन्दे खोलामा आएको आकस्मिक बाढी भोटेकोशीमा मिसिएको थियो। त्यसले रसुवागढीको सीमा क्षेत्रदेखि तल्लो तटीय भागसम्म ठूलो क्षति पुर्‍याएको थियो। राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणसँग सम्बन्धित विवरणमा ११ जनाको मृत्यु, १८ जना बेपत्ता र सडक, पुल, जलविद्युत्, भन्सार तथा विद्युत् संरचनामा ठूलो क्षति भएको उल्लेख छ।

त्यो बाढीको सबैभन्दा ठूलो असर नेपाल चीन व्यापारिक नाकामा परेको थियो। मितेरी पुल बगेपछि रसुवागढी केरुङ सडक सम्पर्क टुट्यो। नेपालतर्फको भन्सार र ड्राइपोर्टसमेत प्रभावित भए। व्यापारिक सामान, विद्युतीय सवारीसाधन र अन्य आयातित सामग्री सीमाक्षेत्रमै रोकिए।

रसुवा भन्सार कार्यालयको तथ्यांकले त्यसपछिको व्यापारिक असर कति ठूलो थियो भन्ने देखाउँछ। आर्थिक वर्ष २०२५/२६ मा रसुवा भन्सारले १३ अर्ब ६४ करोड ६० लाख रुपैयाँ राजस्व संकलन गरेको थियो। अघिल्लो वर्षको तुलनामा आयात ठूलो मात्रामा घटेको थियो।

२०२४/२५ मा यही नाकाबाट ८५ अर्ब २३ करोड रुपैयाँ बराबरका सामान आयात भएका थिए भने बाढीपछिको आर्थिक वर्षमा आयात ४३ अर्ब ७३ करोड रुपैयाँमा झरेको थियो। भन्सार कार्यालयले ४० अर्ब रुपैयाँ राजस्व उठाउने लक्ष्य राखेकोमा एकतिहाइ हाराहारी मात्र संकलन भएको थियो।

व्यापार रोकिँदा राजस्वमा मात्र असर परेको थिएन। व्यवसायीको ढुवानी, भण्डारण, ब्याज र बीमा लागत बढेको थियो। अघिल्लो बाढीपछि ६० भन्दा बढी बीमा दाबीको रकम २८ करोड ९२ लाख रुपैयाँभन्दा बढी पुगेको थियो।

नेपाल बीमा प्राधिकरणको विवरणअनुसार ६३ वटा दाबीमध्ये सवारीसाधन, सम्पत्ति, इन्जिनियरिङ तथा कन्ट्र्याक्टर जोखिम र समुद्री बीमासम्बन्धी दाबी थिए। त्यो आर्थिक क्षतिको हिसाब पूरा नहुँदै फेरि अर्को बाढी आएको छ।

पुनर्निर्माण सकिन नपाउँदै थपियो क्षति

अघिल्लो बाढीपछि भत्किएका संरचना पुनर्निर्माण गर्ने काम अघि बढ्यो। सडक सञ्चालनमा ल्याउन अस्थायी संरचना बनाइयो। मितेरी पुलको विकल्पका रूपमा अस्थायी पुल निर्माण गरियो। रसुवागढी क्षेत्रमा चीनसँगको व्यापारलाई पुनः चलायमान बनाउन दुवै देशका निकायले समन्वय गरे।

तर पुनर्निर्माणको गति र दीर्घकालीन संरचनाको अवस्था पूर्ण रूपमा सामान्य भइसकेको थिएन। रसुवागढीको ड्राइपोर्ट यसको ठोस उदाहरण हो। चिनियाँ सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा निर्माण भइरहेको ड्राइपोर्टको लागत २ अर्ब ८० करोड रुपैयाँ रहेको थियो।

अघिल्लो बाढी आउँदा करिब ८१ प्रतिशत निर्माण पूरा भइसकेको थियो। प्रशासनिक भवन, आन्तरिक सडक, गोदाम, ३५० वटा सवारीसाधन अट्ने पार्किङ, नदी किनारको तटबन्ध र कार्गो जाँच क्षेत्र निर्माण भइसकेका थिए। बाढीपछि ती संरचनामध्ये ठूलो हिस्सा क्षतिग्रस्त भयो।

अर्थात् ठूलो रकम खर्च भएर निर्माणको अन्तिम चरणमा पुगेको संरचना प्राकृतिक विपद्मा ध्वस्त भयो र त्यसको पुनःस्थापना आफैं अर्को परियोजना बन्न पुग्यो।

अहिलेको बाढीले त्यही रसुवागढी क्षेत्रलाई फेरि प्रहार गरेको छ। यसपटक सडक विभागको प्रारम्भिक विवरणमा त्रिशूली करिडोरका १९ पुल र करिब ४० किलोमिटर सडकमा क्षति पुगेको छ। कतिपय ठाउँमा सडकको जग नै बगेको छ। पुल तथा सडकको विस्तृत प्राविधिक मूल्यांकन भने बाँकी छ।

यसको अर्थ अघिल्लो बाढीपछि पुनर्निर्माणमा लागेको खर्चसँगै अब फेरि नयाँ पुनर्निर्माणको लागत थपिनेछ।

जलविद्युत्मा ४३० मेगावाटको धक्का

भोटेकोशी क्षेत्र पछिल्लो दशकमा जलविद्युत्मा ठूलो लगानी भएको भूगोल हो। नदीको बहाव र हिमाली भूगोलका कारण जलविद्युत् आयोजना निर्माणका लागि आकर्षक भए पनि बाढी र पहिरोको जोखिम उच्च छ।

२०२५ को बाढीमा रसुवागढी, त्रिशूली आसपासका जलविद्युत् आयोजनामा क्षति पुगेको थियो। अहिले फेरि त्यही क्षेत्रका आयोजना प्रभावित भएका छन्।

ऊर्जा मन्त्रालय तथा निजी ऊर्जा उत्पादकहरूको प्रारम्भिक विवरणअनुसार रसुवा र नुवाकोटका सञ्चालनमा रहेका तथा निर्माणाधीन गरी १५ जलविद्युत् आयोजना प्रभावित भएका छन्। ती आयोजनाको कुल क्षमता ७५३ मेगावाट रहेको छ।

त्यसमध्ये करिब ४३० मेगावाट विद्युत् प्रणालीबाट बाहिरिएको छ। रोयर्टसका अनुसार यो नेपालको करिब ३.२ गिगावाट कुल जलविद्युत् क्षमताको १२ प्रतिशतभन्दा बढी हो।

रसुवागढी जलविद्युत् आयोजनाको निर्माण लागत करिब २३ अर्ब ७३ करोड रुपैयाँ रहेको छ। अघिल्लो बाढीपछि समेत प्रभावित भएको यो आयोजना अहिले फेरि बाढीको चपेटामा परेको छ।

रसुवाको भोटेकोशी नदीमा आएको बाढीका कारण जिल्लाको उत्तरगया गाउँपालिकामा रहेका प्रभावित क्षेत्र । तस्बिर/ रासस

जलविद्युत् आयोजनामा बाढीको असर संरचना बिग्रिनुमा मात्र सीमित हुँदैन। उत्पादन बन्द हुन्छ, मर्मत खर्च थपिन्छ, निर्माणाधीन आयोजनाको समय लम्बिन्छ र ऋणको ब्याज लागत बढ्छ। विद्युत् उत्पादन सुरु गर्ने समय पछि धकेलिँदा आयोजनाको वित्तीय प्रतिफलमा समेत असर पर्छ।

यसरी भोटेकोशीमा दोहोरिएको बाढीले सार्वजनिक सडक र पुलसँगै अर्बौँ रुपैयाँ लगानी भएका निजी ऊर्जा परियोजनालाई समेत पुनः जोखिममा पारेको छ।

पाँच सय गाडीको क्षति कति

रसुवागढी भन्सार क्षेत्रमा यसपटकको क्षतिको अर्को ठूलो हिस्सा सवारीसाधनमा देखिएको छ। प्रारम्भिक अनुमानअनुसार पाँच सयभन्दा बढी सवारीसाधन बाढीले बगाएको छ। भन्सार परिसर र आसपासमा बीवाईडी, एमजी, वुलिङ, ओमोडा एन्ड जेको, नामीलगायतका ब्रान्डका सवारीसाधन रहेका थिए।

यकिन संख्या र आर्थिक मूल्यांकन भने अहिले नै निश्चित भइसकेको छैन। भन्सार कार्यालयका कर्मचारी तथा क्लियरिङ एजेन्टसँग सम्पर्कमा समस्या भएकाले क्षतिको विस्तृत विवरण संकलनमा समय लागिरहेको छ।

अघिल्लो बाढीमा पनि भन्सार क्षेत्रमा रहेका सवारीसाधन र कन्टेनर बगेका थिए। त्यसबेला बीमा दाबीमा सवारीसाधनको हिस्सा ठूलो थियो। अहिलेको घटनामा सवारीसाधनको प्रारम्भिक संख्या नै पाँच सयभन्दा माथि पुगेको अवस्थामा बीमा क्षति अघिल्लो वर्षको तुलनामा निकै ठूलो हुनसक्ने अनुमान गर्न सकिन्छ। तर आधिकारिक मूल्यांकन नआएसम्म रकम तोक्नु हतार हुनेछ।

यससँगै भन्सारको भौतिक संरचना, कार्यालय, सडक, पार्किङ तथा व्यापारिक पूर्वाधारको क्षति जोडिनेछ।

दुई वर्षको क्षति एउटै हिसाबमा

भोटेकोशीमा २०२५ र २०२६ का घटनालाई अलग अलग राखेर हेर्दा क्षतिको वास्तविक आकार देखिँदैन। २०२५ मा मितेरी पुल बग्यो। रसुवागढी केरुङ व्यापार करिब ६ महिना प्रभावित भयो।

भन्सार राजस्वमा १४ देखि १५ अर्ब रुपैयाँ बराबरको असर परेको विवरण आयो। ६० भन्दा बढी बीमा दाबीको रकम २८ करोड ९२ लाख रुपैयाँभन्दा बढी पुग्यो। दुई अर्ब २५ करोड रुपैयाँभन्दा बढी लगानीको ड्राइपोर्ट प्रभावित भयो। जलविद्युत् आयोजना पुनःस्थापनामा गए।

२०२६ मा फेरि १९ पुल र करिब ४० किलोमिटर सडकमा क्षति पुगेको प्रारम्भिक विवरण छ। ४३० मेगावाटभन्दा बढी विद्युत् क्षमता प्रभावित भएको छ। पाँच सयभन्दा बढी सवारीसाधन बगेको अनुमान छ। भन्सार, सडक, पुल, जलविद्युत् र नदी किनारका संरचनामा क्षति थपिएको छ।

यो हिसाबमा अघिल्लो वर्षको पुनर्निर्माण खर्च अझै जोडिएको छैन। अहिलेको पुनर्निर्माण लागत पनि निश्चित भएको छैन। यही कारण भोटेकोशीको आर्थिक क्षति बुझ्न सरकारले दुई वर्षको संयुक्त क्षति विवरण सार्वजनिक गर्नुपर्ने देखिन्छ।

अघिल्लो बाढीपछि कुन संरचनामा कति रकम खर्च भयो, कति काम पूरा भयो, कुन संरचना अस्थायी रूपमा बनाइयो र अहिले तीमध्ये कुन संरचना फेरि क्षतिग्रस्त भयो भन्ने तथ्य सार्वजनिक भएपछि मात्रै पुनर्निर्माणको वास्तविक लागत देखिनेछ।

जोखिमको स्वरूप बदलिँदै

भोटेकोशीमा दोहोरिएको बाढीलाई सामान्य मनसुनजन्य बाढीका रूपमा मात्र हेर्न मिल्दैन। २०२५ को बाढीको कारण तिब्बतको पुरेगु क्षेत्रमा रहेको सुप्राग्लेसियल ताल फुट्नु रहेको प्रारम्भिक अध्ययनले देखाएको थियो।

यसपटकको घटनामा भने हिमाली क्षेत्रमा बरफ र चट्टानको हिमपहिरोले ल्हेन्दे खोला थुनेर अचानक ठूलो बहाव सिर्जना गरेको हुनसक्ने विज्ञहरूको प्रारम्भिक आकलन छ। ‘इसीमोड’का विज्ञहरूले ल्हेन्दे खोलामा १४ महिनाभित्र दुईपटक ठूलो बाढी आएको र यसपटकको घटना आइस रक एभलान्चसँग सम्बन्धित हुनसक्ने बताएका छन्।

यसले भोटेकोशीको जोखिम वर्षाको पानीमा मात्र सीमित नरहेको देखाउँछ। माथिल्लो हिमाली क्षेत्रमा हुने हिमपहिरो, हिमतालको अवस्था, नदी थुनिने सम्भावना र अचानक आउने बहावलाई एउटै जोखिम प्रणालीका रूपमा बुझ्नुपर्ने अवस्था छ।

अझ महत्वपूर्ण कुरा, भोटेकोशीको माथिल्लो जलाधार नेपालबाहिर तिब्बतसम्म फैलिएको छ। त्यसैले नेपालभित्रको मौसम पूर्वानुमान मात्रले पर्याप्त समयको पूर्वसूचना दिन नसक्ने अवस्था रहन्छ।

अघिल्लो बाढीपछि पनि सीमा क्षेत्रमा सूचना आदानप्रदान र पूर्वसूचना प्रणाली सुधारको आवश्यकता औँल्याइएको थियो। यसपटक फेरि ठूलो क्षति भएपछि त्यस्ता संयन्त्रको प्रभावकारितामाथि तथ्यका आधारमा समीक्षा गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ।

भोटेकोशीमा अब पुनर्निर्माणको अर्थ भत्किएको सडकमा फेरि सडक बनाउनु, बगेको पुलमा फेरि पुल हाल्नु वा क्षतिग्रस्त आयोजनामा फेरि उपकरण जडान गर्नुमा मात्र सीमित राख्न मिल्दैन।

२०२५ को क्षति र २०२६ को नयाँ क्षतिलाई एउटै नक्सामा राखेर कुन ठाउँ किन पटकपटक बगिरहेको छ, कुन संरचना दोहोरिएर क्षतिग्रस्त भएको छ, कहाँ अस्थायी समाधान गरिएको थियो र कहाँ दीर्घकालीन संरचना आवश्यक छ भन्ने प्राविधिक हिसाब निकाल्नुपर्ने हुन्छ।

अहिलेको प्रारम्भिक तथ्यांकले भोटेकोशीमा क्षतिको अर्को ठूलो अध्याय सुरु भएको देखाइसकेको छ। उद्धार र राहतपछि आउने विस्तृत मूल्यांकनले त्यसको वास्तविक आर्थिक आकार निर्धारण गर्नेछ।

तर अहिले नै देखिएको तस्वीर स्पष्ट छ। एक वर्षअघि पुल, सडक, व्यापार, ऊर्जा र भन्सारमा लागेको क्षतिको मूल्य चुकाइरहेको क्षेत्रमै फेरि त्यही प्रकृतिको ठूलो क्षति थपिएको छ।

त्यसैले यसपटकको पुनर्निर्माण अघिल्लो घटनाको पुनरावृत्ति नबनोस् भन्नका लागि खर्चको विवरणसँगै संरचनाको डिजाइन, नदीको बहावको इतिहास र हिमाली जोखिमको वैज्ञानिक मूल्यांकन पनि सार्वजनिक गर्नुपर्ने अवस्था बनेको छ।