काठमाडौं । रसुवागढीको व्यापारिक संरचना भोटेकोशीको बाढीले ध्वस्त पारेको केही दिनमै चीनले तातोपानी नाकाबाट हुने कार्गो आवागमन पनि रोकेको छ।

चीनसँग स्थलमार्गबाट हुने नेपालको व्यापारका दुई प्रमुख ढोका एकैपटक प्रभावित भएपछि अहिले उत्तरी व्यापारिक मार्गको भर कोरला नाकामा सीमित भएको छ।

तर कोरला नाका ठूलो परिमाणको व्यापार धान्न सक्ने अवस्थामा छैन। सडक सञ्चालनमा रहे पनि भारी कन्टेनरको भारवहन क्षमता सीमित छ। भन्सार पूर्वाधार र कार्गो व्यवस्थापनको क्षमता पनि रसुवागढी र तातोपानीको स्तरमा पुगेको छैन।

तातोपानी भन्सारका प्रमुख दीपेन्द्रप्रकाश गिरीका अनुसार चीनले भदौ १४ गतेदेखि कार्गो आवागमन अस्थायी रूपमा रोकेको हो। यात्रुवाहक तथा पर्यटक सवारी सञ्चालनमा रहे पनि मालवाहक गाडीलाई नेपाल प्रवेश गर्न दिइएको छैन।

“चीनले अस्थायी रूपमा भन्सार बन्द गरेको जानकारी दिएको छ। बन्द गर्नुको कारण खुलाइएको छैन। पर्यटक सवारी साधन रोकिएको छैन। कार्गोका गाडी आउन दिइएको छैन,” गिरीले भने।

भन्सार विभागका अधिकारीका अनुसार चिनियाँ पक्षले मितेरी पुलनजिक रहेको भन्सार कार्यालयलाई माथिल्लो सुरक्षित स्थानमा सार्ने तयारी गरिरहेको छ। त्यसैको तयारीका क्रममा नाका बन्द गरिएको जानकारी आएको छ।

तर अहिलेको घटनाको प्रभाव प्रशासनिक तयारीभन्दा निकै ठूलो छ। रसुवागढी बाढीले ध्वस्त भइसकेको अवस्थामा तातोपानीको कार्गो पनि रोकिएपछि चीनबाट नेपाल भित्रिने सामानका लागि तत्काल ठूलो क्षमताको वैकल्पिक स्थलमार्ग छैन।

दुई नाका रोकिँदा सय अर्बको व्यापार प्रभावित

तातोपानी भन्सारका अनुसार चीनबाट पछिल्लो पटक भदौ १२ गते आठवटा कन्टेनर नेपाल आएका थिए। त्यसपछि कुनै कार्गो कन्टेनर आएको छैन।

रसुवागढीको अवस्था झन् गम्भीर छ। भोटेकोशीको बाढीले टिमुरे क्षेत्रको भन्सार, अध्यागमन, प्रहरी तथा व्यापारिक संरचनामा ठूलो क्षति पुर्‍याएपछि नियमित व्यापार ठप्प भएको छ।

आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा रसुवागढी नाकाबाट मात्रै ८५ अर्ब २३ करोड रुपैयाँभन्दा बढीको वस्तु आयात भएको थियो। त्यही वर्ष तातोपानीबाट करिब ८६ अर्ब रुपैयाँ बराबरका सामान आयात भएको तथ्यांक छ।

दुई नाकाको कारोबारलाई जोड्दा चीनबाट नेपाल भित्रिने करिब १७० अर्ब रुपैयाँ बराबरको वार्षिक आयात कारोबारमा यी दुई मार्गको ठूलो हिस्सा देखिन्छ।

रसुवागढीबाट तयारी पोसाक, जुत्ता चप्पल, रोल कपडा, फलफूल, लसुन, अदुवा, ओखर, विद्युतीय उपकरण, विद्युतीय सवारीसाधन र जलविद्युत् आयोजनाका उपकरणसम्म आउने गरेका छन्।

तातोपानी पनि उत्तरी व्यापारको पुरानो र महत्वपूर्ण प्रवेशद्वार हो। कपडा, जुत्ता चप्पल, इलेक्ट्रोनिक्स, मेसिनरी तथा विभिन्न उपभोग्य सामग्री यही मार्गबाट आउने गरेका छन्।

यसैले अहिलेको अवरोधको असर सीमावर्ती व्यापारीमा मात्र सीमित छैन। दसैं तिहारको मुख्य व्यापारिक मौसम नजिकिँदै गर्दा सामानको आपूर्ति, ढुवानी लागत, व्यापारीको लगानी र बजार मूल्यमा समेत यसको असर पर्न सक्छ।

केरुङमा रोकिए १७६ मालवाहक गाडी

रसुवागढी बन्द भएपछि त्यसको प्रत्यक्ष असर चीनको केरुङमा देखिएको छ। नेपाल हिमालय सीमापार वाणिज्य संघका अध्यक्ष रामहरि कार्कीका अनुसार केरुङमा १७६ वटा मालवाहक गाडी रोकिएका छन्। तीमध्ये करिब २० देखि २५ वटा गाडीमा सामान लोड भइसकेको छ।

फलफूल, लत्ताकपडा, जुत्ता चप्पल, कस्मेटिक तथा दसैं तिहार र जाडोयाम लक्षित सामान ती कन्टेनरमा छन्।

“हाल केरुङमा ७०/७१ जना सवारी चालक रहेका छन्। ती सबै सामान एकै लटमा ल्याउन सकिँदैन। सामान ल्याउने नाका निश्चित भए हामी यहाँबाट थप ड्राइभर लगेर नाकाबाट सामान ल्याउँछौँ। उताको ड्राइभर केरुङ नै फर्केर फेरि ल्याउनुहुन्छ,” कार्कीले भने।

व्यवसायीका लागि सबैभन्दा ठूलो समस्या सामान रोकिएको मात्र होइन। सामान कुन बाटोबाट नेपाल ल्याउने भन्ने स्पष्ट नहुनु हो।

रसुवागढी बन्द भएपछि भन्सार विभागले कोरला नाका प्रयोग गर्न आग्रह गरेको छ। तर केरुङमा रोकिएका सबै सामान कोरला हुँदै ल्याउन सहज छैन। त्यसका लागि चिनियाँ पक्षको अनुमति आवश्यक हुन्छ।

व्यवसायीहरूले केरुङमा रोकिएका सामानमध्ये फलफूललाई प्राथमिकताका साथ तातोपानीबाट ल्याउने व्यवस्था गर्न सरकारसँग आग्रह गरेका छन्। लामो दूरी र थप समयका कारण फलफूल कुहिने जोखिम उच्च छ।

यसको अर्थ नेपालभित्र वैकल्पिक सडक भए पनि सीमापार व्यापारलाई अर्को नाकातर्फ मोड्ने अधिकार र प्रक्रिया अझै सहज छैन।

चीनको अवरोध नयाँ घटना होइन

अहिले तातोपानीमा देखिएको अवस्था एकपटकको निर्णय मात्र होइन। नेपाल चीन उत्तरी व्यापारिक नाकाको पछिल्लो एक दशक हेर्दा पटकपटक चिनियाँ पक्षको निर्णयले व्यापार प्रभावित भएको देखिन्छ।

२०७२ को भूकम्पअघि तातोपानी नेपाल चीन व्यापारको मुख्य स्थलमार्ग थियो। भूकम्पले सडक, पुल र सीमा संरचनामा क्षति पुर्‍याएपछि तातोपानी लामो समय बन्द भयो।

त्यसपछि रसुवागढीलाई वैकल्पिक व्यापारिक मार्गका रूपमा अघि सारियो। रसुवागढी नाका २०७२ मंसिरदेखि पुनः सञ्चालनमा आएपछि चीनसँगको नेपालको व्यापारको ठूलो हिस्सा त्यतैतर्फ सर्न थाल्यो। सरकारी अभिलेखअनुसार रसुवागढी औपचारिक रूपमा २०७१ मंसिर १५ देखि सञ्चालनमा आएको थियो।

तर तातोपानीको पुनः सञ्चालनका लागि नेपालले चार वर्ष कुर्नुपर्‍यो। २०७६ जेठ १५ मा औपचारिक रूपमा नाका पुनः सञ्चालनमा आएको थियो।

त्यस अवधिमा २०७२ सालको दक्षिणी नाकाबन्दीले नेपाललाई उत्तरी व्यापारिक मार्गको महत्व तीव्र रूपमा महसुस गराएको थियो। भारततर्फको नाकाबन्दीका बेला चीनसँगका उत्तरी नाका सहज बनाउने अपेक्षा थियो। तर तातोपानी नाका तत्काल पूर्ण क्षमतामा खुलेन।

यसले नेपालमा चीनतर्फको वैकल्पिक व्यापारिक मार्गप्रतिको अपेक्षा र वास्तविक सञ्चालनबीच ठूलो अन्तर देखाएको थियो।

कोभिडमा देखिएको चीनको कार्गो नियन्त्रण

कोभिड महामारी सुरु भएपछि चीनले उत्तरी नाकामा अपनाएको व्यापारिक नीति अझ कठोर बन्यो।

सरकारी अभिलेखअनुसार २०७६ माघ १५ देखि २०७७ जेठ २२ गतेसम्म रसुवागढी नाका बन्द रह्यो। त्यसपछि चीनले नाका एकतर्फी रूपमा सञ्चालन गर्‍यो।

नेपाली गाडी र चालकलाई केरुङसम्म जान दिइएन। चिनियाँ गाडीले सामान रसुवागढीतर्फ ल्याइदिने व्यवस्था भयो। नेपाली भूभागमा चिनियाँ गाडीबाट सामान उतारेर नेपाली कन्टेनरमा सारिन थाल्यो।

त्यतिबेला दैनिक नौवटा चिनियाँ कन्टेनरमा मात्र सामान आउने व्यवस्था थियो। कोरोना महामारीअघि सयभन्दा बढी नेपाली कन्टेनरमार्फत सामान आयात हुने गरेको सरकारी विवरण छ।

व्यवसायीका अनुसार महामारीअघि चीनको गोन्जाओबाट सामान ल्याउन २० देखि २३ दिन लाग्ने गरेकामा कोभिडपछि सामान नेपाल आइपुग्न तीन महिनाभन्दा बढी समय लाग्न थालेको थियो।

व्यापारको मात्रा घट्नु मात्र समस्या थिएन। सामान कहिले आइपुग्छ भन्ने निश्चितता हराएको थियो।

चिनियाँ पक्षले कोटा निर्धारण गरेपछि सिजन लक्षित सामानसमेत समयमा नेपाल आइपुग्न सकेन। लत्ताकपडा, इलेक्ट्रोनिक्स र उपभोग्य सामग्रीमा निर्भर व्यापारीको पूँजी लामो समय सीमापार अड्किन थाल्यो।

कन्टेनर रोकिए व्यापारको लागत बढ्यो

कोभिडपछि नेपाल चीन नाकामा देखिएको अर्को ठूलो समस्या नेपाली कन्टेनरको आवागमन रोक्नु थियो।

२०७६ माघअघि नेपाली कन्टेनर रसुवागढी हुँदै केरुङसम्म पुगेर सामान लिएर फर्किन्थे। महामारीपछि चीनले आफ्ना गाडीबाट मात्र सामान नेपालतर्फ ल्याउने व्यवस्था लागू गर्‍यो।

यसले नेपाली कन्टेनर व्यवसायलाई प्रत्यक्ष असर गर्‍यो। व्यवसायीहरूले आफ्नो गाडी सीमापार जान नपाउँदा कन्टेनर लामो समय निष्क्रिय रहने, बैंकको किस्ता र चालकको खर्च धान्न कठिन हुने अवस्था आएको बताएका थिए।

एक समय रसुवागढी नाकाबाट दैनिक दुई सयभन्दा बढी नेपाली कन्टेनर आवतजावत गर्ने गरेको व्यवसायीहरूको भनाइ थियो। तर चीनले आफ्नै गाडीबाट सीमासम्म सामान ल्याउने व्यवस्था गरेपछि नेपाली कन्टेनर व्यवसायीको कारोबार ठूलो रूपमा घट्यो।

यो अवस्था लामो समयसम्म कायम रह्यो। यसले नेपाल चीन व्यापारमा एउटा महत्वपूर्ण तथ्य देखायो।

व्यापारिक सम्बन्ध दुई देशबीच भए पनि सीमा पार गर्ने कार्गोको परिचालन, गाडीको आवागमन र सामानको मात्रा निर्धारणमा नेपालभन्दा चिनियाँ प्रशासनिक निर्णयको प्रभाव बढी रह्यो।

१० महिनासम्म चलेको अवरोध

कोभिडको सुरुआती चरणमा उत्तरी नाकामा भएको अवरोधलाई नेपाली व्यवसायीहरूले लामो समयसम्म ‘अघोषित नाकाबन्दी’का रूपमा व्याख्या गरेका थिए।

२०७७ कात्तिकसम्म आइपुग्दा केरुङ रसुवागढी नाकामा करिब १० महिनादेखि नियमित व्यापार प्रभावित रहेको विवरण सार्वजनिक भएको थियो। त्यस अवधिमा तातोपानी र केरुङ दुवै नाकामा नेपाली व्यवसायीका करिब दुई हजार कन्टेनर सामान अड्किएको उल्लेख थियो। केरुङमै करिब एक हजार कन्टेनर रोकिएको विवरणसमेत आएको थियो।

व्यापारीका लागि यो सामान्य ढुवानी अवरोध थिएन। सामान महिनौँसम्म सीमामा अड्किएपछि बैंकको ऋण, ब्याज, गोदाम शुल्क, ढुवानी लागत र सामान बिग्रिने जोखिम एकैपटक थपिएको थियो।

त्यस समयमा चीनले स्वास्थ्य सुरक्षालाई कारण बनाएर सीमा नियन्त्रण गरेको थियो। तर नेपालमा यसको प्रभाव भने व्यापारिक नाकाबन्दीसरह परेको थियो।

यही कारण उत्तरी नाका सञ्चालनमा चिनियाँ पक्षको व्यवहारलाई लिएर नेपालमा पटकपटक प्रश्न उठ्दै आएको छ।

सात वर्षको इतिहासले देखाएको समस्या

२०७२ देखि २०७९ सम्मको अवधिमा तातोपानी र रसुवागढी नाका पटकपटक अवरुद्ध भएको अभिलेख छ।

२०७२ को भूकम्प र पहिरोपछि तातोपानी बन्द भयो। त्यसपछि रसुवागढी पनि लामो समय अवरुद्ध रह्यो। भूकम्पपछि तातोपानी सञ्चालनमा आउन चार वर्ष लाग्यो।

२०७६ मा तातोपानी पुनः खुलेपछि कोभिड सुरु भयो। त्यसपछि दुवै उत्तरी नाकामा लामो समय बन्द, सीमित कार्गो र एकतर्फी सञ्चालनको अवस्था आयो।

२०७८ मा रसुवागढीमा चीनले दैनिक नौ कन्टेनरको कोटा राखेर सामान ल्याइरहेको सरकारी टोलीले नै अभिलेख गरेको थियो। त्यसअघि सयभन्दा बढी नेपाली कन्टेनरबाट हुने व्यापार घटेर नौ चिनियाँ कन्टेनरमा सीमित भएको थियो।

२०७९ सम्म आइपुग्दा पनि तातोपानी र रसुवागढी नाका पटकपटक अवरुद्ध भइरहेका थिए। कोभिड संक्रमण, बाढी पहिरो र अन्य कारण देखाउँदै व्यापार रोकिने गरेको अभिलेखमा उल्लेख छ। त्यस अवधिमा नेपाली व्यापारीले स्याउ, नासपाती, लसुन, प्याजजस्ता सामान बाटोमै बिग्रिने समस्या भोगेका थिए।

अर्थात् अहिले देखिएको समस्या अचानक उत्पन्न भएको होइन। विगतमा देखिएको अवरोधको ढाँचा अहिले नयाँ परिस्थितिमा फेरि देखिएको हो।

कोरला तयार छ तर ठूलो व्यापार धान्दैन

रसुवागढी र तातोपानी बन्द भएपछि अहिले कोरला नाका नेपाल चीन स्थल व्यापारको मुख्य विकल्प बनेको छ। तर कोरलाको भौतिक क्षमता सीमित छ।

कालिगण्डकी करिडोरका प्रमुख तेजस शर्माका अनुसार सडकमा गाडी तथा कन्टेनर सञ्चालन गर्न सकिन्छ। तर दुई स्थानमा रहेका बेलिब्रिजको भारवहन क्षमता सीमित छ।

“गाडी, कन्टेनर सबै गुड्न सक्छन्। दुई स्थानमा बेलिब्रिज भएकाले १८, २० टनभन्दा बढीका कन्टेनर थेग्न सक्दैन। सो क्षमताभन्दा तलको कन्टेनर गुड्न समस्या छैन,” शर्माले भने।

गत वर्षको बाढीले कागबेनी र रुप्सेको पुल बगाएपछि त्यहाँ बेलिब्रिज राखिएको हो। त्यसैले २० टनभन्दा बढी भार भएका कन्टेनरलाई कोरला हुँदै सञ्चालन गर्न जोखिम छ।

कोरला उच्च हिमाली क्षेत्रमा रहेको नाका भएकाले जाडोयाममा मौसम अर्को चुनौती बन्न सक्छ। ठूलो परिमाणको व्यापारलाई वर्षभरि निरन्तरता दिन सडक, पुल, भन्सार यार्ड, गोदाम र सीमा व्यवस्थापनको क्षमता बढाउनुपर्ने देखिन्छ।

कोरला भन्सार प्रमुख विदुर चुडालका अनुसार अहिले नाका सञ्चालनमा छ र चीनबाट मालवाहक गाडी आए उपलब्ध संरचना र जनशक्तिबाट काम गर्न सकिन्छ।

“नाका चलिरहेको छ। चीनबाट नेपाल ल्याइने गाडी आए उपलब्ध संरचना र जनशक्तिबाट काम गर्न सकिन्छ,” चुडालले भने।

नेपालतर्फको भन्सार तयार छ। समस्या चीनतर्फबाट आउने कार्गोको मात्रा र सीमापार स्वीकृतिसँग जोडिएको छ।

तातोपानीमा सडक चल्यो कार्गो रोकियो

तातोपानीतर्फ अर्को महत्वपूर्ण पक्ष सडकको अवस्था हो। सडक डिभिजन कार्यालय चरिकोटका प्रमुख नारायणदत्त भण्डारीका अनुसार असार ३१ गते कोदारी क्षेत्रमा पहिरो गएपछि करिब डेढ महिनासम्म सडक अवरुद्ध भएको थियो।

भदौ ८ गते पहिरो हटाएर सडक सञ्चालनमा ल्याइएको थियो। त्यसपछि पनि दुई तीनपटक पहिरो गएको थियो। अहिले ती अवरोध हटाइसकिएको र आकस्मिक पहिरो व्यवस्थापनका लागि हेभी उपकरण तयारी अवस्थामा राखिएको भण्डारीले बताए।

“भदौ ८ गते उक्त पहिरो पन्छाएर यातायात सञ्चालन गरिएको थियो। त्यसपछि पनि दुई/तीन पटक पहिरो गएको थियो। हामीले सबै पन्छाएर सडक सञ्चालनमा ल्याइसकेका छौँ। आकस्मिक आउन सक्ने पहिरोको व्यवस्थापनका लागि हेभी इक्विमेन्ट पनि स्ट्यान्डबाई अवस्थामा छन्,” भण्डारीले भने।

उनका अनुसार अरनिको राजमार्ग अहिले पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा छ। यसको अर्थ अहिले तातोपानीमा सडकको अवरोध मात्र समस्या होइन। नेपाली भूभागमा सडक चलिरहेको अवस्थामा पनि चीनले कार्गो प्रवेश रोकेको छ।

यही अवस्थाले नेपाल चीन व्यापारमा सीमापार निर्णयको प्रभाव कति ठूलो छ भन्ने देखाउँछ।

नेपालले अब के बदल्नुपर्छ?

रसुवागढी र तातोपानीमा अहिले देखिएको अवस्थाले सरकारसामु तत्कालीन उद्धार र दीर्घकालीन व्यापारिक सुरक्षाको दुईवटा प्रश्न खडा गरेको छ।

तत्कालका लागि केरुङमा रोकिएका १७६ मालवाहक गाडीका सामान सुरक्षित रूपमा नेपाल ल्याउने व्यवस्था आवश्यक छ। फलफूल तथा चाडपर्व लक्षित सामानलाई प्राथमिकता दिएर वैकल्पिक नाकाबाट ल्याउन चिनियाँ पक्षसँग तत्काल सहमति खोज्नुपर्ने देखिन्छ।

दीर्घकालमा भने एउटा नाका बन्द हुँदा अर्को नाका स्वतः सञ्चालनमा ल्याउन सकिने प्रणाली बनाउनुपर्छ।

त्यसका लागि नेपाल र चीनबीच आपत्कालीन कार्गो डाइभर्सनको स्पष्ट व्यवस्था आवश्यक छ। तातोपानी बन्द हुँदा रसुवागढी र कोरला, रसुवागढी बन्द हुँदा तातोपानी र कोरला प्रयोग गर्न सकिने पूर्वस्वीकृत प्रक्रिया आवश्यक छ।

त्यसैगरी उत्तरी नाकाको सडक, पुल, भन्सार यार्ड र गोदामको क्षमता समानान्तर रूपमा बढाउनुपर्ने देखिन्छ।

अहिलेको सबैभन्दा ठूलो कमजोरी यही हो। नेपालसँग चीनबाट सामान ल्याउने तीनवटा सम्भावित स्थलमार्ग छन्, तर कुनै एउटा ठूलो नाका बन्द हुँदा अर्कोले त्यसको भार सम्हाल्न सक्ने क्षमता छैन।

व्यापार बढ्यो निर्भरता पनि बढ्यो

नेपाल चीन व्यापारको आकार पछिल्ला वर्षमा बढेको छ। तर निर्यातको तुलनामा आयात अत्यधिक ठूलो छ।

यसले उत्तरी नाकालाई नेपालको आपूर्ति प्रणालीका लागि अझ महत्वपूर्ण बनाएको छ। चीनबाट नेपाल आउने वस्तुमा विद्युतीय सवारीसाधन, इलेक्ट्रोनिक्स, मेसिनरी, कपडा, जुत्ता चप्पल, फलफूल, औद्योगिक सामग्री र दैनिक उपभोग्य वस्तु छन्।

नाका बन्द हुँदा व्यापारीको सामान मात्र रोकिँदैन। राजस्व संकलन घट्छ, उद्योगका लागि कच्चा पदार्थको आपूर्ति प्रभावित हुन्छ, बजारमा सामानको अभाव हुन सक्छ र ढुवानी लागत बढ्छ।

अहिले दसैं तिहारको मुख्य व्यापारिक समय सुरु हुन लागेको छ। यही समयमा केरुङमा लोड भएका कन्टेनर रोकिएका छन्। रसुवागढीको संरचना ध्वस्त छ। तातोपानीमा कार्गो प्रवेश रोकिएको छ। कोरला सञ्चालनमा भए पनि ठूलो भारका कन्टेनरका लागि संरचनागत सीमा छ।

यसले नेपालको उत्तरी व्यापारिक संरचनाको वास्तविक तस्वीर देखाएको छ। नेपालसँग चीनसँग व्यापार गर्ने इच्छा र बजार छ। सामान किन्न सक्ने व्यवसायी छन्। सडकका केही विकल्प पनि छन्। तर व्यापारलाई निरन्तरता दिने संस्थागत र सीमापार संयन्त्र कमजोर छ।

विगतमा चीनले स्वास्थ्य सुरक्षाको कारण देखाएर नाका लामो समय बन्द गर्‍यो। त्यसपछि सीमित कन्टेनरको कोटा लागू भयो। नेपाली गाडीलाई सीमापार जान रोकियो। हजारौँ कन्टेनर लामो समय सीमामा अड्किए। अहिले प्राकृतिक विपत्तिले रसुवागढी ध्वस्त भएको अवस्थामा तातोपानीमा कार्गो रोकिएको छ।

यी घटनाहरूलाई एउटै श्रृंखलामा हेर्दा समस्या स्पष्ट हुन्छ। नेपालको चीनसँगको व्यापार सडक र पुलमा मात्र निर्भर छैन। त्यो चिनियाँ सीमावर्ती निर्णयमा पनि अत्यधिक निर्भर छ।

अबको चुनौती नाका खोल्नु मात्र होइन। नाका बन्द हुँदा पनि व्यापार सञ्चालन गर्न सकिने क्षमता निर्माण गर्नु हो।

रसुवागढीको विनाश र तातोपानीको पछिल्लो बन्दले नेपाललाई फेरि त्यही कमजोर ठाउँमा ल्याइदिएको छ, जहाँ चीनसँगको ठूलो व्यापारका लागि नेपालसँग पर्याप्त वैकल्पिक ढोका छैन।

उत्तरका व्यापारिक ढोका धेरै देखिन्छन्। तर ठूलो संकट पर्दा एउटाले अर्कोको भार धान्न सक्दैन। यही नेपालको उत्तरी व्यापारको सबैभन्दा गम्भीर कमजोरी बनेको छ।