काठमाडौं । प्राकृतिक विपत्तिले सडक भत्काउँदा त्यसको असर नागरिकको भान्सासम्म पुग्नु अस्वाभाविक होइन। तर विपत्तिका कारण बढेको वास्तविक लागत र त्यसैलाई आधार बनाएर उपभोक्तामाथि थपिएको भारबीचको हिसाब पारदर्शी हुनुपर्छ। अहिले काठमाडौं उपत्यकाको खाना पकाउने एलपी ग्यासमा भएको मूल्य समायोजनले यही पारदर्शितामाथि गम्भीर बहस जन्माएको छ।

पृथ्वी राजमार्गअन्तर्गत धादिङको कृष्णभीरमा भदौ १४ गते त्रिशूली नदीको बाढीले सडकको ठूलो हिस्सा बगाएपछि काठमाडौं उपत्यकामा ग्यास ल्याउने नियमित आपूर्ति मार्ग अवरुद्ध भयो। त्यसपछि नेपाल आयल निगमले उपत्यकामा आपूर्ति गर्ने उद्योगलाई हेटौँडा, चितवन, नवलपुर, बारा, पर्सा र अन्य तराई क्षेत्रका उद्योगबाट ग्यास भरेर वैकल्पिक सडकमार्फत ल्याउन अनुमति दियो।

यही असहज अवस्थालाई आधार बनाएर नेपाल एलपी ग्यास उद्योग संघले उपत्यकामा ग्यासको मूल्य प्रतिसिलिन्डर १०५ रुपैयाँ ३८ पैसा बढाएको छ। नेपाल आयल निगमले तोकेको २ हजार ६० रुपैयाँमा थप ढुवानी खर्च जोडिएपछि उपत्यकामा ग्यासको अधिकतम मूल्य २ हजार १६५ रुपैयाँ ३८ पैसा पुगेको छ। संघले यो रकमभन्दा बढी नलिन उद्योगी तथा बिक्रेतालाई आग्रह गरेको छ।

उद्योगीहरूको दाबीमा यो मूल्यवृद्धि नभई अस्थायी ढुवानी लागत समायोजन हो। संघका अनुसार हेटौँडाबाट वैकल्पिक मार्ग हुँदै काठमाडौंसम्म ग्यास ल्याउँदा थप ढुवानी खर्च प्रतिसिलिन्डर ९३ रुपैयाँ २६ पैसा पर्छ र त्यसमा कर जोड्दा १०५ रुपैयाँ ३८ पैसा हुन्छ।

तर उपभोक्ता अधिकारको दृष्टिले समस्या यहीँबाट सुरु हुन्छ। अत्यावश्यक वस्तुको मूल्यमा कुनै पनि थप भार लगाउँदा त्यसको वास्तविक लागत, ढुवानी परिमाण, रुट, ट्रक क्षमता, फेरेर ल्याइएको दूरी र प्रत्यक्ष खर्चको हिसाब सार्वजनिक हुनुपर्छ। अहिले उद्योगीले देखाएको लागत र उपभोक्ताबाट उठाइएको रकमबीचको पूर्ण विवरण सार्वजनिक नभएकाले मूल्य समायोजनको औचित्यमा प्रश्न उठेको छ।

अझ महत्वपूर्ण कुरा, मूल्य निर्धारणको अधिकार र उद्योगीको सामूहिक निर्णयबीचको सीमा हो। नेपाल एलपी ग्यास उद्योग संघको साधारणसभाले मूल्य थप्ने निर्णय गरेको हो। यही विषयले प्रतिस्पर्धा कानून र उपभोक्ता संरक्षण कानूनका प्रावधानलाई समेत पुनः चर्चामा ल्याएको छ।

बाढीले सडक काट्यो मूल्यले उपभोक्ता

कृष्णभीरको सडक भत्किएपछि काठमाडौंमा ग्यास ल्याउने नियमित आपूर्ति प्रणाली तत्कालै प्रभावित भयो। उपत्यकामा रहेका उद्योगले तराईका उद्योगमा ग्यासका सिलिन्डर भरेर वैकल्पिक मार्ग हुँदै काठमाडौं ल्याउनुपर्ने अवस्था आयो। संघका अनुसार हेटौँडा क्षेत्रबाट काठमाडौंसम्मको वैकल्पिक दूरी करिब १३१ किलोमिटर पुग्छ।

सामान्य अवस्थामा तराईका डिपो वा उद्योगबाट ठूला बुलेटमार्फत ग्यास काठमाडौंका उद्योगमा ल्याइन्थ्यो। कृष्णभीरमा सडक भत्किएपछि ठूला बुलेटलाई पहाडी वैकल्पिक सडकमा सञ्चालन गर्न कठिन भयो। त्यसपछि तराईमै सिलिन्डर रिफिल गरेर साना वा मध्यम क्षमताका ट्रकमार्फत ग्यास काठमाडौं ल्याउने व्यवस्था गरिएको उद्योगीहरूको भनाइ छ।

यसले ढुवानीको चरण बढायो। ग्यास उद्योगबाट काठमाडौंसम्म एकैपटक आउने प्रणालीको सट्टा तराईमा रिफिल, त्यसपछि ट्रकमार्फत वैकल्पिक मार्ग हुँदै काठमाडौंसम्मको ढुवानी गर्नुपर्ने भयो। उद्योगीका अनुसार यसले समय र इन्धन खर्च दुवै बढाएको छ।

यातायात व्यवसायीसँगको छलफलपछि वैकल्पिक रुटमा ढुवानी भाडा समेत तोकिएको छ। मकवानपुर जिल्ला प्रशासन कार्यालयको समन्वयमा गरिएको सहमतिअनुसार हेटौँडाबाट काठमाडौंसम्म १२ चक्के ट्रकका लागि दुईतर्फी ८० हजार र ६ चक्के ट्रकका लागि ५५ हजार रुपैयाँ भाडा तोकिएको छ। चितवनबाट ९३ हजार, नवलपुरको गैँडाकोटबाट ९८ हजार, बारा सिमरा–जितपुरबाट ९० हजार तथा कलैया–वीरगन्ज क्षेत्रबाट ९५ हजार रुपैयाँ भाडा निर्धारण गरिएको छ। यी दर भ्याटबाहेक हुन्।

यसले एउटा कुरा स्पष्ट पार्छ। वैकल्पिक मार्गबाट ग्यास ल्याउँदा ढुवानी लागत बढेको तथ्य वास्तविक हो। सरकारले समेत वैकल्पिक मार्गका लागि यातायात दर निर्धारण गर्नुपरेको छ। तर यही तथ्यले उद्योगीले उपभोक्ताबाट उठाएको १०५ रुपैयाँ ३८ पैसाको सम्पूर्ण औचित्य स्वतः प्रमाणित गर्दैन।

ढुवानी खर्च बढेको हो भने कति बढ्यो, कति सिलिन्डर ढुवानी भयो, प्रतिट्रक कति सिलिन्डर पुग्छ, अतिरिक्त यात्रामा इन्धन र चालक खर्च कति थपियो, उद्योगीले कति बेहोरे र उपभोक्ताबाट कति उठाइयो भन्ने विवरण आवश्यक हुन्छ।

नेपाल एलपी ग्यास उद्योग संघले वैकल्पिक मार्ग प्रयोग गर्दा कुल अतिरिक्त लागत १८० रुपैयाँ ८० पैसा प्रतिसिलिन्डर पुगेको र त्यसको सबै भार उपभोक्तामा नथोपरी केही हिस्सा उद्योगी तथा ढुवानीकर्ताले बेहोर्ने गरी १०५ रुपैयाँ ३८ पैसा मात्र उपभोक्ताबाट लिने निर्णय भएको जनाएको छ।

यदि यो हिसाब प्रमाणित हुन्छ भने उद्योगीको दाबीमा व्यावसायिक आधार देखिन्छ। तर त्यसको प्रमाणित लागत विवरण सार्वजनिक नगरी मूल्य थप्दा उपभोक्ताले उद्योगीले मागेको रकमलाई नै अन्तिम लागत मान्नुपर्ने अवस्था हुन्छ। विपत्तिको समयमा यही पारदर्शिताको कमीले बजारमा अविश्वास बढाउँछ।

मूल्य निर्धारणमा कानुनको सीमा

उपभोक्ता संरक्षण ऐन, २०७५ ले वस्तु तथा सेवाको आपूर्ति, मूल्य, गुणस्तर र बजार व्यवहार नियमन गर्ने जिम्मेवारी सरकारलाई दिएको छ। ऐनले सरकारलाई उत्पादक, बिक्रेता वा वितरकले अवाञ्छित तरिकाले गरेको मूल्य निर्धारण वा वृद्धिलाई रोक्न र नियन्त्रण गर्न आवश्यक व्यवस्था गर्न सक्ने अधिकार दिएको छ।

ऐनको दफा १७ ले वस्तुको उत्पादन, पैठारी, ढुवानी, सञ्चय वा बिक्री वितरणमा लागेको लागत र तोकिएबमोजिमभन्दा बढी मुनाफा लिएर बिक्री वितरण वा ढुवानी गर्न नहुने व्यवस्था गरेको छ। त्यही दफाले मिलेमतो गरी आपूर्ति वा मूल्यमा प्रतिकूल प्रभाव पार्न नहुने स्पष्ट व्यवस्था गरेको छ। कृत्रिम अभाव सिर्जना गर्नेसमेत ऐनले निषेध गरेको छ।

दफा २१ मा मूल्य निर्धारणको मापदण्ड तयार गर्दा उत्पादन लागत, ढुवानी खर्च, कर, दस्तुर र बिक्रेताले लिन पाउने मुनाफासमेत आधार मान्नुपर्ने व्यवस्था छ।

यसैगरी प्रतिस्पर्धा प्रवर्द्धन तथा बजार संरक्षण ऐन, २०६३ ले प्रतिस्पर्धा सीमित वा नियन्त्रण गर्ने उद्देश्यले समान प्रकृतिको वस्तु उत्पादन वा वितरण गर्ने प्रतिष्ठानबीच मूल्य निर्धारणसम्बन्धी सम्झौता गर्न नहुने व्यवस्था गरेको छ। ऐनको दफा ३ ले प्रत्यक्ष वा परोक्ष रूपमा बिक्री मूल्य निर्धारण गर्ने सामूहिक सम्झौतालाई प्रतिस्पर्धाविरोधी अभ्यासका रूपमा परिभाषित गरेको छ। यद्यपि नेपाल सरकार वा अधिकारप्राप्त निकायबाट पूर्वस्वीकृति लिएर मूल्य निर्धारण वा हेरफेर गरिएको अवस्थामा छुट्टै कानुनी व्यवस्था लागू हुन सक्छ।

यसले अहिलेको घटनामा सबैभन्दा महत्वपूर्ण नियामकीय विषय देखाउँछ।

ग्यास उद्योगीहरूले संघको साधारणसभाबाट मूल्य थप्ने निर्णय गरे। तर त्यो निर्णय नेपाल आयल निगमसँगको छलफल वा सहमतिमा भएको हो भने निगमको सहमतिको प्रकृति के हो, कुन आधारमा भयो, अतिरिक्त लागतको अध्ययन कसले गर्‍यो र त्यसका लागि लिखित स्वीकृति कुन निकायले दियो भन्ने विवरण सार्वजनिक हुनुपर्छ।

उद्योगीले आफैं मूल्य तोक्न पाउने कि सरकारको नियामकीय निर्णय आवश्यक पर्ने भन्ने प्रश्न यहीँ जोडिन्छ।

अहिले सार्वजनिक भएका विवरणमा संघले आफ्नो साधारणसभाको निर्णयका आधारमा मूल्य थपेको बताएको छ। निगमसँग वैकल्पिक ढुवानीबारे सहमति भएको उद्योगीको भनाइ छ। तर मूल्यमा थपिएको १०५ रुपैयाँ ३८ पैसाका लागि निगमको औपचारिक निर्णय वा मूल्य निर्धारण आदेश सार्वजनिक भएको छैन।

त्यसैले ‘सहमति’ र ‘मूल्य निर्धारणको अधिकार’ एउटै विषय होइन। निगमले ढुवानी व्यवस्था सहज बनाउन उद्योगीलाई वैकल्पिक क्षेत्रबाट ग्यास भर्न अनुमति दिएको हुन सक्छ। तर त्यसले स्वतः उपभोक्ता मूल्य बढाउने अधिकार दिएको हो कि होइन भन्ने विषय छुट्टै कानुनी प्रश्न हो। यही ठाउँमा नियामकको भूमिका निर्णायक हुन्छ।

निगमको घाटा उपभोक्ताको भार

नेपाल आयल निगम आफैं एलपी ग्यासमा घाटामा रहेको बताउँदै आएको छ। निगमले ग्यासमा भइरहेको घाटा अन्य पेट्रोलियम पदार्थबाट हुने आम्दानीबाट व्यवस्थापन गर्दै आएको छ।

निगमका अधिकारीहरूले पछिल्लो समय प्रतिसिलिन्डर ग्यासमा ठूलो घाटा रहेको बताउँदै आएका छन्। सार्वजनिक विवरणअनुसार अन्तर्राष्ट्रिय मूल्यअनुसार निगमको घाटा एक समय प्रतिसिलिन्डर करिब ९३७ रुपैयाँसम्म पुगेको थियो। निगमले पेट्रोल, डिजेल तथा अन्य पेट्रोलियम पदार्थबाट हुने नाफाबाट ग्यासको घाटा व्यवस्थापन गर्दै आएको जनाएको छ।

अहिलेको समस्या फरक प्रकृतिको हो। निगमले ग्यासको मूल मूल्य २ हजार ६० रुपैयाँ कायम राखेको छ। उद्योगीले थप ढुवानी लागतका रूपमा १०५ रुपैयाँ ३८ पैसा उठाउन थालेका छन्। त्यसैले उपभोक्ताले निगमको मूल्यमा थप रकम तिर्नुपरेको छ।

निगमका अधिकारीहरूको तर्क आपूर्ति रोक्नुभन्दा केही अतिरिक्त ढुवानी खर्च तिरेर आपूर्ति कायम राख्नु व्यावहारिक भएको भन्ने छ। सडक अवरुद्ध भएको अवस्थामा वैकल्पिक मार्गबाट ग्यास ल्याउनु आवश्यक भएकाले तत्कालको प्राथमिकता आपूर्ति कायम राख्नु रहेको उनीहरूको भनाइ छ।

तर नियमनको काम केवल आपूर्ति कायम गर्नुमा सीमित हुँदैन। आपूर्ति र मूल्य दुवै व्यवस्थापन गर्नुपर्ने हुन्छ।

विशेषगरी खाना पकाउने ग्यासजस्तो दैनिक जीवनसँग प्रत्यक्ष जोडिएको वस्तुमा आपूर्ति सुनिश्चित गर्ने नाममा मूल्य निर्धारणको सम्पूर्ण जिम्मेवारी उद्योगीलाई छाड्न मिल्दैन।

उपभोक्ता संरक्षण ऐनले सरकारलाई अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति, मूल्य र गुणस्तर नियमन गर्ने अधिकार दिएको छ। विशेष परिस्थितिमा सरकारले सुपथ मूल्यमा अत्यावश्यक वस्तु उपलब्ध गराउने व्यवस्था समेत गर्न सक्छ।

त्यसैले सरकारसँग विकल्प नभएको होइन। सरकारले तत्कालै वास्तविक ढुवानी लागत अध्ययन गर्न सक्छ। वैकल्पिक मार्गमा लाग्ने ढुवानी भाडा प्रमाणित गर्न सक्छ। उद्योगीले बेहोरेको लागत र उपभोक्ताबाट उठाइएको रकमको हिसाब जाँच्न सक्छ। आवश्यकता भए सीमित अवधिका लागि सरकारले अतिरिक्त लागतको केही हिस्सा वहन गर्न सक्छ।

अर्को विकल्प सार्वजनिक वितरण प्रणाली हो। तर अहिलेको अवस्थामा सरकारको मुख्य प्रतिक्रिया अतिरिक्त मूल्यलाई अस्थायी व्यवस्थाका रूपमा स्वीकार गर्ने देखिएको छ। सडक खुलेपछि अतिरिक्त शुल्क हट्ने आश्वासन दिइएको छ।

यहीँ अर्को जोखिम छ। सडक कहिले खुल्छ भन्ने निश्चित नभएको अवस्थामा अस्थायी शुल्क कति दिनसम्म लाग्छ भन्ने स्पष्ट छैन।

ढुवानीको हिसाब र उपभोक्ताको भार

उद्योगीले अतिरिक्त ढुवानी लागत वास्तविक भएको बताइरहेका छन्। यातायात व्यवसायीका लागि समेत वैकल्पिक सडक कठिन र लामो भएकाले भाडा बढेको तथ्य सार्वजनिक भइसकेको छ।

मकवानपुर प्रशासनको बैठकले विभिन्न स्रोतबाट काठमाडौंसम्मका लागि निश्चित भाडा तोकेपछि कम्तीमा एउटा कुरा नियन्त्रणमा आएको छ। संकटको नाममा ट्रक व्यवसायीले मनपरी भाडा लिन पाउने अवस्था केही हदसम्म रोकिएको छ। तर ट्रक भाडा र प्रतिसिलिन्डर मूल्यबीचको रूपान्तरण अझै सार्वजनिक हुनुपर्छ।

उदाहरणका लागि हेटौँडाबाट काठमाडौंसम्म १२ चक्के ट्रकको दुईतर्फी भाडा ८० हजार रुपैयाँ तोकिएको छ। ट्रकले कति सिलिन्डर बोक्छ भन्ने आधारमा प्रतिसिलिन्डर ढुवानी लागत निकाल्न सकिन्छ। त्यसमा रिफिलिङ, लोडिङ, अनलोडिङ, अतिरिक्त श्रम, इन्धन र प्रशासनिक खर्च थपिन सक्छ। तर अन्तिम ९३ रुपैयाँ २६ पैसा कसरी बन्यो भन्ने विस्तृत गणना सार्वजनिक गरिएको छैन।

त्यसैगरी चितवनबाट ९३ हजार, नवलपुरबाट ९८ हजार, बारा सिमरा–जितपुरबाट ९० हजार र कलैया–वीरगन्जबाट ९५ हजार रुपैयाँको भाडा तोकिएको छ। दूरी र सडकको अवस्थाअनुसार यी दर फरक छन्।

यस अवस्थामा एउटै प्रतिसिलिन्डर शुल्क सबै स्रोतबाट ल्याइएको ग्यासमा लागू गर्ने आधार पनि स्पष्ट हुनुपर्छ। हेटौँडाबाट आउने ग्यासको अतिरिक्त लागत र नवलपुरबाट आउने ग्यासको अतिरिक्त लागत एउटै हुँदैन। त्यसैले औसत लागत निकालिएको हो भने औसत कसरी निकालियो भन्ने तथ्य सार्वजनिक हुनुपर्छ।

यही पारदर्शिता नभए संकटको वास्तविक लागत र व्यवसायीको व्यावसायिक लागतबीच सीमा छुट्याउन कठिन हुन्छ। उद्योगीले आफ्नो लागतको उचित हिस्सा उपभोक्ताबाट उठाउनु अस्वाभाविक होइन। तर लागतको नाममा अतिरिक्त रकम उठाउने हो भने लागत प्रमाणित गर्नुपर्ने दायित्व पनि उद्योगीमाथि रहन्छ।

कृत्रिम अभावको जोखिम

सडक अवरोधपछि काठमाडौं उपत्यकामा ग्यास आपूर्तिको दबाब बढेको छ। दैनिक माग करिब १ लाख २५ हजार सिलिन्डर आसपास रहेको उद्योगी तथा आपूर्ति क्षेत्रका विवरणले देखाउँछन्।

नियमित आपूर्ति प्रणाली भत्किएपछि सरकारले घरायसी उपभोक्तालाई प्राथमिकता दिने नीति लिएको छ। होटल, रेस्टुरेन्ट तथा व्यावसायिक उपभोक्ताले तत्कालका लागि तराईस्थित सम्बन्धित उद्योगबाट आफ्नै व्यवस्थामा ग्यास ल्याउनुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ।

उद्योगीहरूले दैनिक करिब २०० ट्रक परिचालन गरी वैकल्पिक मार्गबाट ग्यास ल्याउने तयारी गरेका छन्। आपूर्ति कायम राख्न यो आवश्यक कदम हो। तर विपत्तिको समयमा बजारमा अर्को जोखिम पनि हुन्छ। सीमित आपूर्ति, बढेको मूल्य र उपभोक्ताको त्रासले कृत्रिम अभाव सिर्जना गर्न सक्छ।

उपभोक्ता संरक्षण ऐनले कृत्रिम अभाव सिर्जना गर्न, जम्माखोरी गर्न वा आपूर्ति सीमित गरी मूल्यमा प्रतिकूल प्रभाव पार्न रोक लगाएको छ।

त्यसैले अहिले बजार अनुगमन सामान्य अवस्थामा भन्दा बढी कडा हुनुपर्ने हो।

कुन उद्योगले कति ग्यास भर्‍यो? कति सिलिन्डर काठमाडौं पठायो? कुन डिलरलाई कति दियो? खुद्रा मूल्य कति लियो?

नयाँ सिलिन्डर रिफिल नगरी पुरानो सिलिन्डर साट्दा अतिरिक्त रकम लियो कि लिएन?

यी विवरण अनुगमनको हिस्सा बन्नुपर्छ।

संघले पनि नयाँ सिलिन्डरको बजारीकरण नगर्न उद्योगी तथा बिक्रेतालाई आग्रह गरेको छ। यसको उद्देश्य संकटका बेला सिलिन्डरको असामान्य कारोबार रोक्नु हुन सक्छ।

तर उपभोक्ताले पुरानो सिलिन्डर साट्न जाँदा थप रकम तिर्नुपरेको गुनासो आएमा त्यसको तत्काल अनुगमन आवश्यक हुन्छ। विपत्तिको समयमा बजारको नियम बदलिँदैन। बरु कानुनी दायित्व अझ कडा हुन्छ।

कृष्णभीर खुल्दा शुल्क हट्छ?

सरकारले अतिरिक्त शुल्क अस्थायी भएको बताएको छ। उद्योगीहरूले पनि सडक नियमित भएपछि अतिरिक्त ढुवानी शुल्क हट्ने बताएका छन्। तर कृष्णभीरमा सडक पुनर्निर्माणको समय अझै निश्चित छैन।

सडक विभागले भासिएको पुरानो सडकभन्दा माथिबाट नयाँ ट्र्याक खोल्ने काम सुरु गरेको छ। विभागले प्रारम्भमा करिब ५.५ मिटर चौडा ट्र्याक खोल्ने र सम्भव भए ८ मिटरसम्म विस्तार गर्ने योजना बनाएको छ। प्राविधिक अध्ययन र जियोटेक्निकल विशेषज्ञको परामर्शमा काम भइरहेको विभागले जनाएको छ।

सडक विभागको लक्ष्य करिब एक सातादेखि १० दिनभित्र ट्र्याक खोल्ने रहेको छ। तर माथिबाट थप पहिरो खसेमा समय लम्बिन सक्ने जोखिम विभागले नै औँल्याएको छ।

यसको अर्थ ग्यासमा थपिएको शुल्कको अवधि सडक निर्माणसँग प्रत्यक्ष जोडिएको छ। त्यसैले सरकारले अतिरिक्त शुल्कको अन्तिम मिति स्पष्ट तोक्नुपर्छ।

सडक खुलेपछि उद्योगीले स्वतः मूल्य घटाउने घोषणा मात्र पर्याप्त हुँदैन। मूल्य घटेको आधिकारिक सूचना, बजार अनुगमन र बिक्रेताले पुरानै मूल्यमा ग्यास बिक्री गरिरहेको प्रमाणित गर्ने संयन्त्र आवश्यक हुन्छ।

नत्र ‘अस्थायी’ भनेर सुरु गरिएको शुल्क बजारमा लामो समय टिक्न सक्छ।

नेपालमा विगतमा पनि अस्थायी कर, शुल्क र लागत समायोजन लामो समय कायम रहने अभ्यास देखिँदै आएको छ। त्यसैले यसपटक पनि स्पष्ट अवधि, समीक्षा र फिर्ता हुने व्यवस्था आवश्यक छ।

विपद्मा सरकारको नियमन कहाँ छ ?

कृष्णभीरको घटना प्राकृतिक विपत्ति हो। सडक भत्किनु सरकार वा उद्योगीको नियन्त्रणमा थिएन। तर त्यसपछि बजारमा हुने व्यवहार नियन्त्रण गर्नु सरकारको जिम्मेवारी हो।

सरकारले अहिले तीनवटा काम एकैपटक गर्न सक्छ। पहिलो, ग्यासको वास्तविक अतिरिक्त लागतको स्वतन्त्र हिसाब परीक्षण।

दोस्रो, वैकल्पिक मार्गबाट आउने ग्यासको दैनिक आपूर्ति र मूल्यको अनुगमन। तेस्रो, सडक खुलेपछि अतिरिक्त शुल्क स्वतः खारेज हुने बाध्यकारी व्यवस्था।

यससँगै विपद्को समयमा अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति प्रणाली कसरी चलाउने भन्ने दीर्घकालीन योजना पनि आवश्यक छ। काठमाडौं उपत्यकाको ग्यास आपूर्ति एउटै राजमार्गमा अत्यधिक निर्भर रहेको अहिलेको घटनाले देखाएको छ। एउटा सडक बन्द हुँदा तराईबाट ग्यास ल्याउने वैकल्पिक मार्ग खोज्नुपर्ने अवस्था आयो।

यही समस्या खाद्यान्न, औषधि, पेट्रोलियम पदार्थ र अन्य अत्यावश्यक वस्तुमा पनि दोहोरिन सक्छ। त्यसैले विपद् व्यवस्थापनलाई उद्धार र राहतमा मात्र सीमित राखेर पुग्दैन। आपूर्ति शृंखला व्यवस्थापन पनि विपद् व्यवस्थापनकै हिस्सा बन्नुपर्छ।

सरकारसँग यसको कानुनी आधार पनि छ। उपभोक्ता संरक्षण ऐनले अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति सहज बनाउने, मूल्य नियमन गर्ने र विशेष परिस्थितिमा सुपथ मूल्यमा वस्तु उपलब्ध गराउने अधिकार सरकारलाई दिएको छ।

अर्थात् विपत्तिका बेला बजारलाई पूर्ण रूपमा व्यवसायीको निर्णयमा छाड्नुपर्ने कानुनी बाध्यता छैन।

सरकारले चाहेमा सार्वजनिक संस्थान, निजी कम्पनी, स्थानीय तह र सुरक्षा निकायको समन्वयमा आपूर्ति व्यवस्थापन गर्न सक्छ।

तर त्यसका लागि सरकार सक्रिय हुनुपर्छ। अहिलेको अवस्थाले नियमनकारी निकायको भूमिका आपूर्ति सहज बनाउने समन्वयमा बढी र उपभोक्तामाथि परेको अतिरिक्त आर्थिक भारको परीक्षणमा कम देखिएको छ।

यही कमजोरीले उपभोक्तालाई असुरक्षित बनाउँछ। प्राकृतिक विपत्तिले सडक काट्यो। उद्योगीले ढुवानी लागत बढाए। ट्रक व्यवसायीले नयाँ रुटको भाडा पाए। उद्योगीले थप रकम उठाए। तर अन्तिम भार उपभोक्ताको भान्सामा पुग्यो।

व्यवसायीको लागत वास्तविक हो भने त्यसको प्रमाण प्रस्तुत गर्ने जिम्मेवारी व्यवसायीकै हो। सरकारले प्रमाणित लागतभन्दा बढी भार उपभोक्तामा पर्न नदिने जिम्मेवारी लिनुपर्छ। विपद्को समयमा उद्योगलाई टिकाउनु पनि आवश्यक छ। तर उपभोक्ताको हित संरक्षण त्यत्तिकै महत्वपूर्ण छ।

अन्ततः अहिलेको विवाद १०५ रुपैयाँ ३८ पैसाको मात्र होइन। यो संकटको समयमा मूल्य कसले निर्धारण गर्छ, वास्तविक लागत कसरी प्रमाणित हुन्छ र अत्यावश्यक वस्तुको बजारमा राज्यको नियामकीय भूमिका कति प्रभावकारी छ भन्ने विषय हो।

कृष्णभीरको सडक खुलेपछि ग्यासको अतिरिक्त शुल्क हट्नु तत्कालको समाधान हुनेछ। तर यस घटनाले देखाएको संरचनागत कमजोरी त्यतिले हट्दैन।

काठमाडौंको ग्यास आपूर्ति एउटै सडकमा निर्भर रहनु, वैकल्पिक आपूर्ति मार्गको पूर्वतयारी नहुनु, उद्योगीको अतिरिक्त लागत स्वतन्त्र रूपमा प्रमाणित नहुनु र संकटको समयमा उपभोक्ता मूल्य नियन्त्रणमा सरकार कमजोर देखिनु दीर्घकालीन समस्या हुन्।

प्राकृतिक विपत्ति दोहोरिन सक्छ। सडक फेरि बन्द हुन सक्छ। आपूर्ति फेरि प्रभावित हुन सक्छ। तर हरेकपटक त्यसको मूल्य उपभोक्ताले नै तिर्नुपर्ने व्यवस्था दीर्घकालीन समाधान होइन।

राज्यको भूमिका उद्योगीको लागत अस्वीकार गर्नु होइन। वास्तविक लागतलाई प्रमाणित गरेर उचित हिस्सा व्यवसायी, राज्य र उपभोक्ताबीच कसरी बाँड्ने भन्ने स्पष्ट प्रणाली बनाउनु हो। अहिलेको अवस्थामा त्यो प्रणाली देखिएको छैन।

त्यसैले कृष्णभीरमा सडक भासिँदा भौतिक संरचना मात्र कमजोर भएको होइन, अत्यावश्यक वस्तुको बजार नियमन गर्ने राज्य संयन्त्रको कमजोरी पनि सतहमा आएको छ।