काठमाडौं । नेपालमा वायुसेवा कम्पनीको संख्या धेरै तर अधिकांशको जहाज संख्या न्यून रहेको अवस्थामा नियामकले अब कम्पनीको आकार बढाउन दबाब दिएको छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले २०२४ मा गरेको व्यवस्थाअनुसार वायुसेवा सञ्चालकले सन् २०२९ को फेब्रुअरीसम्म न्यूनतम पाँचवटा जहाज पुर्‍याउनुपर्नेछ।

अहिलेको अवस्थाबाट हेर्दा केही कम्पनीले थप जहाज किन्नुपर्नेछ भने केहीका लागि पुँजी वृद्धि वा अर्को कम्पनीसँग गाभिनु विकल्प बन्ने देखिएको छ। तर यो व्यवस्था कार्यान्वयन हुँदा बजारमा प्रतिस्पर्धा घट्ने कि कमजोर कम्पनी हटेर बलियो वायुसेवा प्रणाली बन्ने भन्ने प्रश्न पनि उठेको छ।

पाँच जहाजको मापदण्ड किन ल्याइयो ?

वायुसेवा व्यवसायमा एउटा वा दुईवटा जहाज लिएर सञ्चालन गर्दा एउटा जहाज प्राविधिक कारणले ग्राउन्डेड हुँदा कम्पनीको सम्पूर्ण सेवा प्रभावित हुने अवस्था रहन्छ। यही जोखिमलाई कम गर्न नियामकले कम्पनीको न्यूनतम सञ्चालन क्षमता बढाउने नीति अघि सारेको हो।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले २०२३ मै पाँच वर्षभित्र प्रत्येक वायुसेवा कम्पनीसँग कम्तीमा पाँचवटा जहाज हुनुपर्ने व्यवस्था प्रस्ताव गरेको थियो। तोकिएको संख्यामा पुग्न नसक्ने कम्पनीलाई मर्जरमा लैजाने नीति रहेको प्राधिकरणले त्यतिबेलै स्पष्ट गरेको थियो।

यसअघि आन्तरिक नियमित उडान गर्ने वायुसेवासँग कम्तीमा तीनवटा वायुयान हुनुपर्ने व्यवस्था थियो। नेपाल सरकारको हवाई नीतिमा पनि आन्तरिक नियमित उडान गर्ने संस्थासँग कम्तीमा तीनवटा वायुयान हुनुपर्ने उल्लेख छ।

अर्थात् पाँच जहाजको लक्ष्य सामान्य संख्यात्मक वृद्धि मात्र होइन, कम्पनीको वित्तीय तथा सञ्चालन क्षमता बलियो बनाउने नियामकीय प्रयास हो। प्राधिकरणको तर्कअनुसार पर्याप्त जहाज नहुँदा एउटा जहाज बिग्रिए वा मर्मतमा गए कम्पनीको उडान नै रोकिन सक्छ। यस्तो अवस्थामा यात्रु सेवा प्रभावित हुनुका साथै आपतकालीन अवस्थामा वैकल्पिक उडान क्षमता पनि कमजोर हुन्छ।

तर पाँच जहाज पुर्‍याउनु आफैंमा सस्तो काम भने होइन। जहाज खरिद वा लिजमा लिनु, पाइलट तथा प्राविधिक जनशक्ति थप्नु, मर्मतसम्भार, बीमा, स्पेयर पार्ट्स र सञ्चालन खर्च धान्न कम्पनीको पुँजी र आम्दानी दुवै बढाउनुपर्ने हुन्छ। त्यसैले साना कम्पनीका लागि यो व्यवस्था वास्तवमा ‘जहाज थप्ने’ भन्दा ठूलो वित्तीय चुनौती बन्ने देखिन्छ।

२० मध्ये पाँच कम्पनीसँग मात्रै ५ वा बढी जहाज

नेपालमा सञ्चालनमा रहेका वायुसेवा कम्पनीहरूको उपलब्ध जहाज संख्यालाई आधार मान्दा पाँचवटा जहाजको मापदण्ड पूरा गर्ने कम्पनीको संख्या सीमित देखिन्छ। उपलब्ध सूचीअनुसार २० वायुसेवा कम्पनीमध्ये श्री एयरलाइन्ससँग १६, बुद्ध एयरसँग १५, नेपाल वायुसेवा निगमसँग १३, गुण एयरलाइन्ससँग ७ र यती एयरलाइन्ससँग ७ वटा जहाज छन्। यी पाँच कम्पनीले पाँच वा त्यसभन्दा बढी जहाज राखेका छन्।

त्यसपछि एयर डाइनेष्टी, समिट एयर, हिमालय एयरलाइन्स, सिम्रिक एयर र सीता एयरसँग चार–चारवटा जहाज छन्। तारा एयरसँग तीनवटा जहाज छ। हेलिकप्टरतर्फ कैलाश र अन्नपूर्णसँग तीन–तीनवटा जहाज छन्।

पाँचवटा जहाजको लक्ष्य पूरा गर्न बाँकी कम्पनीमध्ये अल्टिच्युड एयर, फिस्टेल एयर, मनाङ एयर, माउन्टेन हेलिकप्टर्स, सौर्य एयरलाइन्स र मुस्ताङ हेलिकप्टरसँग दुई–दुईवटा जहाज छन् भने प्रभु हेलिकप्टरसँग एउटा मात्र जहाज छ। यस हिसाबले उपलब्ध सूचीमा रहेका २० कम्पनीमध्ये १४ कम्पनीसँग पाँचभन्दा कम जहाज छन्।

तर जहाजको संख्या गणना गर्दा एउटा महत्वपूर्ण पक्ष छुट्याउनुपर्ने हुन्छ। कम्पनीको कुल फ्लीट र नियमित आन्तरिक उडानमा प्रयोग भइरहेको फ्लीट एउटै नहुन सक्छ। उदाहरणका लागि नेपाल वायुसेवा निगमसँग सूचीअनुसार १३ वटा जहाज भए पनि ती सबै आन्तरिक उडानका लागि प्रयोग हुँदैनन्। त्यसैले पाँच जहाजको मापदण्ड लागू गर्दा कम्पनीको कुल स्वामित्वमा रहेको जहाजभन्दा सम्बन्धित उडान सेवाका लागि उपलब्ध वास्तविक फ्लीटलाई कसरी गणना गर्ने भन्ने विषय महत्वपूर्ण हुनेछ।

अर्कोतर्फ, हेलिकप्टर कम्पनीहरूको अवस्था अझ चुनौतीपूर्ण देखिन्छ। उपलब्ध सूचीमा रहेका ९ हेलिकप्टर कम्पनीमध्ये कुनैसँग पनि पाँचवटा हेलिकप्टर छैनन्। कैलाश हेलिकप्टर र अन्नपूर्ण हेलिकप्टरसँग तीन–तीनवटा, अल्टिच्युड, फिस्टेल, मनाङ, माउन्टेन, सौर्य र मुस्ताङसँग दुई–दुईवटा तथा प्रभु हेलिकप्टरसँग एउटा हेलिकप्टर छ।

यसले पाँचवटा जहाज वा हेलिकप्टरको न्यूनतम मापदण्ड कार्यान्वयन हुँदा प्रभाव सबैभन्दा बढी साना फ्लीट भएका कम्पनीमा पर्ने देखाउँछ। उनीहरूले अब जहाज थपेर पुँजी विस्तार गर्ने, लगानीकर्ता थप्ने वा अर्को वायुसेवा कम्पनीसँग मर्जरमा जानेमध्ये कुनै एक बाटो रोज्नुपर्ने अवस्था बन्न सक्छ।

यात्रु बजार बढेको छ, तर सबैको कमाइ बढेको छैन

नियामकले कम्पनीको आकार बढाउन खोज्नुको अर्को पाटो बजारको वास्तविक अवस्था हो। नेपालमा घरेलु हवाई यात्राको माग कमजोर मात्र छैन। २०२४ मा घरेलु वायुसेवा र हेलिकप्टर कम्पनीले ४७ लाख यात्रु बोकेका थिए, जुन अघिल्लो वर्षको तुलनामा ७.७२ प्रतिशत बढी हो। बुद्ध एयर एक्लैले २६ लाख ४० हजार यात्रु बोकेको थियो र करिब ६० प्रतिशत बजार हिस्सा ओगटेको थियो। यतीले ९ लाख ५० हजार ६४२ र श्री एयरलाइन्सले ६ लाख ९४ हजार १९८ यात्रु बोकेका थिए।

तर बजारको वृद्धि समान रूपमा बाँडिएको छैन। २०२४ मा बुद्ध, यती र श्रीले ठूलो संख्यामा यात्रु बोके पनि सौर्य, सीता, समिट र नेपाल वायुसेवा निगमको घरेलु यात्रु संख्या निकै सानो थियो। सौर्यले ५८ हजार ७४५, सीताले १७ हजार ४३२, समिटले १५ हजार १३८ र नेपाल वायुसेवा निगमले ११ हजार २७५ यात्रु बोकेको तथ्यांकले साना तथा कमजोर फ्लीट भएका कम्पनीको व्यावसायिक दबाब देखाउँछ।

यसको अर्थ बजारमा यात्रु छन्, तर सबै कम्पनीसँग समान रूपमा बजार हिस्सा छैन। पाँच जहाज पुर्‍याउने बाध्यताले कम यात्रु बोकिरहेका कम्पनीलाई थप पुँजी लगानी गर्नुपर्नेछ, जबकि उनीहरूको आम्दानीले त्यसका लागि पर्याप्त प्रतिफल दिन्छ कि दिँदैन भन्ने अर्को प्रश्न हो।

अर्कोतर्फ, घरेलु हवाई बजारको आकार पनि सानो छैन। २०२५ को जनवरीदेखि अप्रिलसम्म त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको घरेलु टर्मिनलबाट मात्रै १४ लाख ८६ हजार यात्रु आवागमन भएको थियो। सो अवधिमा पोखराबाट ३ लाख २६ हजार, विराटनगरबाट २ लाख २६ हजार र नेपालगन्जबाट १ लाख ६५ हजार यात्रु आवागमन भएको प्राधिकरणको तथ्यांक छ।

यात्रु बजार रहेको तर कम्पनीअनुसार बजार हिस्सा असमान रहेको यही संरचनामा अब नियामकले ‘सानो कम्पनी पनि ठूलो बन्नुपर्ने’ नीति लागू गर्न खोजेको हो।

पुँजी बढाउने कि गाभिने ?

अब मुख्य प्रश्न पाँच जहाज कसरी पुर्‍याउने भन्ने हो। पहिलो विकल्प हो—पुँजी वृद्धि गरेर नयाँ जहाज थप्ने। दोस्रो विकल्प—लिजमा जहाज ल्याउने। तेस्रो र तुलनात्मक रूपमा कम खर्चिलो संरचनागत विकल्प भने मर्जर हो।

वायुसेवा सञ्चालक संघले पनि कम्पनीहरूले तोकिएको संख्यामा जहाज पुर्‍याउने कार्ययोजना बनाउनुपर्ने स्वीकार गरिसकेको छ। संघका अध्यक्ष प्रतापजंग पाण्डेका अनुसार पुँजी वृद्धि वा मर्जरमध्ये उपयुक्त विकल्प खोज्नुपर्ने अवस्था आएको छ।

यसको अर्थ आगामी साढे दुई वर्ष नेपाली हवाई उद्योगमा केवल नयाँ जहाज थपिने समय होइन, कम्पनीहरूको संरचना नै बदलिन सक्ने समय बन्न सक्छ।

तर मर्जर आफैंमा समाधानको अन्तिम ग्यारेन्टी भने होइन। दुई कमजोर कम्पनी गाभिँदैमा बलियो कम्पनी बन्ने हुँदैन। ऋण, जहाजको उमेर, मर्मत खर्च, कर्मचारी संरचना, रुट, व्यवस्थापन क्षमता र वित्तीय दायित्व मिलाएर हेर्नुपर्ने हुन्छ। त्यसैले नियामकले ‘पाँच जहाज’को संख्या मात्र हेर्ने कि कम्पनीको वास्तविक वित्तीय तथा सञ्चालन क्षमता पनि मूल्यांकन गर्ने भन्ने प्रश्न महत्वपूर्ण हुनेछ।

अर्कोतर्फ, धेरै साना कम्पनी एकीकृत भए बजारमा कम्पनीको संख्या घट्न सक्छ। यसले अनावश्यक प्रतिस्पर्धा र कमजोर वित्तीय आधार भएका सञ्चालक घटाउन सक्छ। तर कम्पनी संख्या अत्यधिक घटेमा प्रमुख रुटमा प्रतिस्पर्धा कमजोर भएर भाडादरमा यात्रुमाथि दबाब पर्न सक्ने जोखिम पनि रहन्छ।

त्यसैले २०२९ को समयसीमा नेपाली हवाई उद्योगका लागि एउटा ‘फिल्टर’ बन्ने देखिन्छ। पाँच जहाज पुर्‍याउन सक्ने कम्पनीले विस्तार गर्नेछन्, नसक्नेले साझेदारी, पुँजी वृद्धि वा मर्जर रोज्नुपर्नेछ। प्राधिकरणले २०२३ मै पाँच वर्षको समय दिएर मर्जरको बाटो खुला राखेको पृष्ठभूमिमा अहिलेको दबाब त्यसै नीतिको कार्यान्वयनतर्फको अर्को कदम हो।

अन्ततः प्रश्न कम्पनीको संख्या कति रहने भन्ने मात्र होइन, नेपालमा कति वित्तीय रूपमा सक्षम, पर्याप्त फ्लीट भएका र आपतकालीन अवस्थामा पनि सेवा निरन्तरता दिन सक्ने वायुसेवा कम्पनी रहने भन्ने हो। यदि पाँच जहाजको मापदण्ड त्यही उद्देश्यमा केन्द्रित भएर लागू भयो भने यसले नेपाली हवाई उद्योगलाई सानो–सानो कम्पनीको भीडबाट केही बलिया कम्पनीतर्फ धकेल्न सक्छ। तर मर्जर र पुँजी वृद्धिका लागि स्पष्ट वित्तीय तथा नियामकीय सहजीकरणबिना भने यही नीति केही कम्पनीका लागि विस्तारको अवसरभन्दा बाहिरिने दबाब बन्न सक्नेछ।