काठमाडौं । हरेक वर्ष वर्षा सुरु भएपछि नेपालको अटोमोबाइल व्यवसायको जोखिम सडक र बजारमा मात्रै सीमित रहँदैन। आयातित गाडी बोकेर आउने ट्रकदेखि भन्सार यार्डमा पार्क गरिएका नयाँ सवारीसाधनसम्म बाढीपहिरोको जोखिममा पर्छन्।

तर गाडी बग्यो वा क्षतिग्रस्त भयो भनेर देखिने प्रत्यक्ष नोक्सानी नै यो व्यवसायको वास्तविक घाटा होइन। त्यसपछि सुरु हुने बीमा दाबी, बैंकिङ प्रक्रिया, पुनः आयात, भन्सार फेरबदल, ढुवानी लागत, स्टक व्यवस्थापन, डेलिभरी ढिलाइ र ग्राहकको विश्वास जोगाउने संघर्षले त्यसको असर कैयौँ गुणा फैलाउँछ।

भदौ १० गते भोटेकोशी र ल्हेन्दे खोलामा आएको विनाशकारी बाढीले यसको ताजा उदाहरण दिएको छ। रसुवागढी–टिमुरे क्षेत्रमा रहेको भन्सार यार्ड, सडक, पुल र व्यापारिक संरचना क्षतिग्रस्त हुँदा त्यहाँ रहेका सयौँ सवारीसाधन तथा कन्टेनर बगे।

प्रारम्भिक विवरणमा ३०० भन्दा बढी सवारीसाधन बगेको बताइएको थियो भने अन्य स्रोतहरूले भन्सार क्षेत्रमा ५०० भन्दा बढी सवारीसाधन रहेको बताएका छन्। कतिपय अटो व्यवसायीले आफ्नो क्षति अझ ठूलो रहेको बताएका छन्।

यो घटना कुनै एक कम्पनीको क्षति मात्र होइन। रसुवागढी नेपाल–चीन व्यापारको प्रमुख प्रवेशद्वार हो। आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा करिब ६ महिना मात्र सञ्चालनमा रहेको रसुवागढी नाकाबाट पनि ४५ अर्ब ७३ करोड रुपैयाँ बराबरका वस्तु नेपाल भित्रिएका थिए।

त्यसअघिको आर्थिक वर्षमा यही नाकाबाट ८५ अर्ब २३ करोड रुपैयाँ बराबरको आयात भएको थियो।

अर्थात् एउटा नाका बन्द हुँदा गाडी मात्र रोकिने होइन, त्यससँग जोडिएको पूरै आपूर्ति शृंखला रोकिन्छ। अटोमोबाइल व्यवसायमा यसको असर अझ गहिरो हुन्छ, किनकि नेपालमा बिक्री हुने ठूलो हिस्सा सवारीसाधन र पार्टपुर्जा आयातमा निर्भर छ।

देखिएको घाटाभन्दा नदेखिएको घाटा ठूलो

पारामाउन्ट मोटर्सका जनरल म्यानेजर सुनिलबहादुर क्षेत्रीका अनुसार बाढीबाट भएको प्रत्यक्ष भौतिक क्षति एउटा पक्ष हो, त्यसपछि सुरु हुने अप्रत्यक्ष क्षति अझ गम्भीर हुन्छ।

बाढीले सवारीसाधन बगाएपछि कम्पनीले नयाँ गाडी पुनः अर्डर गर्नुपर्छ। त्यसका लागि बैंकिङ प्रक्रिया फेरि अघि बढाउनुपर्छ। बीमा कम्पनीमा दाबी गर्नुपर्छ। क्षतिको मूल्यांकन गराउनुपर्छ। कागजात मिलाउनुपर्छ। नयाँ गाडी उत्पादन, ढुवानी र भन्सार प्रक्रियाको प्रतीक्षा गर्नुपर्छ। अन्ततः ग्राहकले बुकिङ गरेको गाडी समयमै पाउन सक्दैन।

क्षेत्रीका अनुसार बाढीले बगाएका गाडीको मूल्य बराबरको क्षति देखिन्छ, तर बुकिङ भइसकेका गाडी समयमै डेलिभरी गर्न नसक्दा त्यसको असर बिक्री र ग्राहक सम्बन्धसम्म पुग्छ।

यही नै ‘कन्सिक्वेन्सियल लस’को मूल समस्या हो। उदाहरणका लागि कुनै कम्पनीले दशैँअघि बिक्री गर्ने लक्ष्य राखेर सयौँ गाडी आयात गरेको छ। तीमध्ये केही गाडी भन्सार यार्डमा छन्।

ग्राहकले बुकिङ गरिसकेको छ। बैंकले फाइनान्सिङ प्रक्रिया अघि बढाइसकेको छ। कम्पनीले सेल्स टार्गेट तय गरिसकेको छ। अचानक बाढीले गाडी बगायो।

अब कम्पनीले केवल गाडीको मूल्य गुमाउँदैन। उसले नयाँ गाडी मगाउनुपर्ने हुन्छ। नयाँ ढुवानी खर्च व्यहोर्नुपर्छ। बैंकिङ कागजात मिलाउनुपर्छ। बीमा दाबी कुर्नुपर्छ। ग्राहकलाई नयाँ डेलिभरी मिति दिनुपर्छ। ग्राहकले बुकिङ रद्द गर्न सक्छ।

प्रतिस्पर्धी ब्रान्डमा जान सक्छ। बिक्री लक्ष्य पूरा नहुन सक्छ। कम्पनीको नगद प्रवाहमा दबाब पर्न सक्छ।

एकपटक ग्राहकको विश्वासमा धक्का लागेपछि त्यसको हिसाब ब्यालेन्ससिटमा तत्काल देखिँदैन। तर बजारमा त्यसको असर लामो समय रहन सक्छ।

यही कारण प्राकृतिक विपद्लाई अटो क्षेत्रले केवल ‘इन्स्योरेन्स क्लेम’को विषय मानेर पुग्दैन। यो आपूर्ति शृंखला, नगद प्रवाह र बजार विश्वसनीयताको विषय पनि हो।

३१३ मोटर दाबीले देखाएको जोखिम

भोटेकोशी–त्रिशूली बाढीपछि बीमा क्षेत्रमा परेको प्रारम्भिक दाबीले पनि अटो व्यवसायको जोखिमको आकार देखाएको छ।

नेपाल बीमा प्राधिकरणका अनुसार भदौ १५ अर्थात् अगस्ट ३१ सम्म विभिन्न निर्जीवन बीमा कम्पनीमा ५८३ वटा प्रारम्भिक दाबी परेको थियो। ती दाबीको अनुमानित रकम २५ अर्ब ८७ करोड रुपैयाँभन्दा बढी थियो।

त्यसमध्ये मोटर बीमाअन्तर्गत मात्रै ३१३ वटा दाबी परेका छन्। मोटर बीमाको प्रारम्भिक दाबी रकम करिब १ अर्ब ५५ करोड रुपैयाँ पुगेको छ। त्यस्तै ट्रान्जिट बीमाअन्तर्गत ४७ वटा दाबीमा करिब ८९ करोड रुपैयाँ बराबरको रकम दाबी गरिएको थियो।

इन्जिनियरिङ तथा कन्ट्र्याक्टर्स रिस्कमा ५२ वटा दाबीको रकम मात्रै २० अर्ब ५१ करोड रुपैयाँभन्दा बढी थियो।

यसको अर्थ अटो क्षेत्रको क्षति १ अर्ब ५५ करोड रुपैयाँमै सीमित छ भन्ने होइन। यो बीमा कम्पनीमा परेको प्रारम्भिक दाबी हो। त्यसमा बिमा नपरेका सम्पत्ति, अप्रत्यक्ष व्यवसायिक क्षति, डेलिभरी ढिलाइ, ग्राहक गुमेको मूल्य, पुनः आयात लागत, बैंकिङ खर्च तथा व्यापार अवरोधको आर्थिक मूल्य समावेश हुँदैन।

यही ठाउँमा ‘कन्सिक्वेन्सियल लस’को वास्तविक समस्या सुरु हुन्छ। मोटर बीमाले बाढीबाट भएको प्रत्यक्ष क्षति समेट्न सक्छ। तर व्यवसाय सञ्चालन रोकिँदा हुने प्रत्येक प्रकारको अप्रत्यक्ष क्षति स्वतः बीमाबाट भरपाइ हुन्छ भन्ने छैन। नेपालमा उपलब्ध मोटर बीमा उत्पादनका सर्तहरूमा पनि ‘अप्रत्यक्ष आर्थिक क्षतिलाई छुट्टै बहिष्करणको रूपमा राखिएको देखिन्छ।

यस्तो बीमाले व्यवसाय सञ्चालनमा अवरोध हुँदा आम्दानी, नाफा र केही सञ्चालन खर्चको क्षतिलाई सम्बोधन गर्न सक्छ।

तर अटो व्यवसायको वास्तविक जोखिम भने दुई तहमा फैलिएको छ। पहिलो, भौतिक सम्पत्तिको क्षति। दोस्रो, व्यापारिक चक्रमा आएको अवरोध।

नेपालमा दोस्रो पक्षलाई व्यवस्थित रूपमा मूल्यांकन गर्ने र त्यसअनुसार जोखिम व्यवस्थापन गर्ने अभ्यास अझ कमजोर देखिन्छ।

बीमा दाबी रकम ठूलो हुनु आफैँमा राहत होइन। दाबी पर्नु र रकम प्राप्त हुनु फरक प्रक्रिया हो। क्षतिको सर्वेक्षण, कागजात, स्वामित्व तथा आयातसम्बन्धी कागजात, भन्सार विवरण, बैंकिङ अभिलेख, क्षतिको मूल्यांकन र अन्तिम स्वीकृतिसम्म समय लाग्छ।

त्यही अवधिमा व्यवसायीले नयाँ स्टक खरिद गर्नुपर्ने हुन्छ। अर्थात् एउटा गाडीको क्षति भएको दिनदेखि बीमा रकम प्राप्त हुने दिनसम्म कम्पनीको नगद कहाँबाट चलाउने भन्ने प्रश्न पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छ।

एउटै चिनियाँ नाकामा अटो बजारको दाउ

नेपालको अटो बजार पछिल्ला वर्षमा चीनबाट आउने विद्युतीय सवारीसाधनतर्फ तीव्र रूपमा विस्तार भएको छ। त्यससँगै चीनतर्फका व्यापारिक नाकाको रणनीतिक महत्व पनि बढेको छ।

आर्थिक वर्ष २०२५/२६ मा नेपालले चीनबाट ४२५ अर्ब २४ करोड रुपैयाँ बराबरका वस्तु आयात गरेको थियो। चीन नेपालको दोस्रो ठूलो आयात स्रोत हो र कुल आयातको करिब पाँचौँ हिस्सा चीनबाट आउँछ।

यस आयात संरचनामा विद्युतीय सवारीसाधन, जिप, भ्यान, स्मार्टफोन, इलेक्ट्रोनिक्स तथा औद्योगिक सामग्रीसमेत महत्वपूर्ण छन्। अटोमोबाइलका लागि रसुवागढी र तातोपानी लामो समयदेखि मुख्य उत्तरी व्यापारिक मार्ग रहँदै आएका छन्।

तर यी दुवै नाका एकै समयमा जोखिममा पर्न थालेपछि अटो व्यवसायको आपूर्ति शृंखला कति कमजोर छ भन्ने देखिएको छ।

रसुवागढी २०२५ को बाढीपछि करिब ६ महिना अवरुद्ध भएको थियो। जनवरी २०२६ मा चीनले बेली ब्रिज बनाएपछि व्यापार आंशिक रूपमा पुनः सुरु भयो। त्यसपछि जम्मा ६ महिनामा पनि त्यहाँबाट ४५ अर्ब ७३ करोड रुपैयाँ बराबरका सामान आयात भए। तर पुनः भोटेकोशीको बाढीले मुख्य संरचना ध्वस्त पारिदियो।

यसले एउटा असहज तथ्य देखाएको छ। नेपालले एउटै व्यापारिक मार्ग पुनर्निर्माण गर्छ, त्यसमा व्यापार फर्काउँछ, व्यवसायीले फेरि त्यही रुटमा स्टक राख्छन् र अर्को वर्ष फेरि त्यही रुट प्राकृतिक विपद्को जोखिममा पर्छ।

यो केवल पूर्वाधारको समस्या होइन। यो जोखिम व्यवस्थापनको असफलता हो। नेपालको अटो व्यवसायले ‘सस्तो रुट’ र ‘सुरक्षित रुट’बीचको आर्थिक हिसाब फेरि गर्नुपर्ने समय आएको छ।

यदि एउटा रुटबाट गाडी ल्याउँदा ५० हजार रुपैयाँ सस्तो पर्छ तर त्यही रुट बाढीका कारण बन्द हुँदा गाडीको मूल्य, डेलिभरी ढिलाइ, ग्राहक गुमाउने जोखिम र पुनः आयात लागत करोडौँमा पुग्छ भने सस्तो रुट वास्तवमा सस्तो रहँदैन।

कोरला खुल्यो तर क्षमताले साथ दिएन

रसुवागढी बन्द भएपछि सरकारले चीनबाट आउने सामान र सवारीसाधनलाई कोरला नाकाबाट ल्याउन आग्रह गरेको छ। भन्सार विभागले रसुवागढी, तातोपानीलगायत नाकाका लागि अघि बढेका कार्गोलाई सम्भव भएसम्म कोरला प्रयोग गर्न आग्रह गरेको छ।

अटो व्यवसायका लागि यो तत्कालीन विकल्प बनेको छ। सेप्टेम्बर ८ सम्म चीनबाट आउने विद्युतीय सवारीसाधन कोरला हुँदै नेपाल भित्रिन थालेका छन्। रसुवागढी र तातोपानीबाट आउने गरी बुकिङ भएका सवारीसाधनसमेत केही व्यवसायीले कोरला हुँदै ल्याउन थालेका छन्।

नयाँ एलसीमा कोरला भन्सार बिन्दु राखेर आयात गर्ने प्रक्रिया पनि अघि बढेको रिपोर्टहरू आएका छन्।

तर समस्या के छ भने कोरला रसुवागढीको तत्कालीन विकल्प बन्न सक्छ, रसुवागढीको बराबरको व्यापारिक पूर्वाधार बन्न सकेको छैन।

आर्थिक वर्ष २०२५/२६ मा कोरलाबाट १४ अर्ब ४० करोड रुपैयाँ बराबरको आयात भएको थियो। सोही अवधिमा रसुवागढीबाट ४५ अर्ब ७३ करोड र तातोपानीबाट ४७ अर्ब ४८ करोड रुपैयाँ बराबरको आयात भएको थियो।

क्षमताको अन्तर स्पष्ट छ। कोरलामा अचानक रसुवागढी र तातोपानीको कार्गो सार्दा भन्सार, पार्किङ, स्क्यानिङ, सडक र जनशक्तिको क्षमतामा दबाब पर्छ। व्यापार बढाउन नाका खोल्नु मात्रै पर्याप्त हुँदैन। त्यसलाई सम्हाल्ने पूर्वाधार पनि चाहिन्छ।

अटो व्यवसायमा यो अझ महत्वपूर्ण हुन्छ। गाडी कन्टेनरमा आउने अन्य सामानजस्तो होइन। ठूलो आकारका सवारीसाधन राख्न सुरक्षित यार्ड चाहिन्छ। चार्जिङ, निरीक्षण, भन्सार मूल्यांकन, कागजात व्यवस्थापन र डेलिभरीका लागि छुट्टै व्यवस्थापन चाहिन्छ।

यसअघि रसुवागढीमा यही उद्देश्यले बनाइएको भन्सार यार्डमा सयौँ विद्युतीय सवारीसाधन राख्न सकिने क्षमता थियो। २०२५ को बाढीबाट क्षतिग्रस्त संरचना पूर्ण रूपमा पुनःस्थापित नहुँदै २०२६ को बाढीले फेरि ठूलो क्षति पुर्‍यायो।

यसले प्रश्न उठाएको छ। नेपालले हरेक वर्ष एउटै संरचना मर्मत गरेर अर्को बाढी पर्खने हो कि व्यापारिक पूर्वाधारलाई नै जोखिमअनुकूल पुनःडिजाइन गर्ने हो?

समुद्री मार्ग महँगो कि जोखिम सस्तो

अटो व्यवसायीहरूले लामो समयदेखि वैकल्पिक आयात मार्गको विषय उठाउँदै आएका छन्। लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दिपक थपलियाले पनि दीर्घकालीन समाधानका लागि भारत हुँदै समुद्री बन्दरगाह प्रयोग गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्ने धारणा राखेका छन्।

उनका अनुसार भारतको समुद्री बन्दरगाह हुँदै गाडी ल्याउँदा प्रतिगाडी करिब ५०–६० हजार रुपैयाँसम्म अतिरिक्त लागत पर्न सक्छ। त्यसमाथि भन्सार तथा अन्य लागत जोडिँदा व्यवसायीका लागि उत्तरी स्थलमार्गभन्दा महँगो पर्छ।

तर यही गणित अहिले पुनः हेर्नुपर्ने अवस्था आएको छ। व्यवसायीका लागि मुख्य प्रश्न प्रतिगाडी ५०–६० हजार रुपैयाँ अतिरिक्त लागत हो कि बाढीका कारण करोडौँ रुपैयाँ बराबरको स्टक, समय र ग्राहक गुमाउने जोखिम हो?

यो प्रश्नको उत्तर केवल अटो व्यवसायीले होइन, सरकारले पनि दिनुपर्छ। यदि भारतको समुद्री मार्ग प्रयोग गर्नका लागि केही कर तथा फ्रेटसम्बन्धी अवरोध हटाउन सकिन्छ भने त्यसलाई ‘अतिरिक्त लागत’ मात्र भनेर हेर्न मिल्दैन। त्यो जोखिम न्यूनीकरणको लागत पनि हो।

नेपालको व्यापारमा चीनको हिस्सा बढ्दै गएको अवस्थामा उत्तरी नाकामा निर्भरता घटाउने अर्थ चीनसँगको व्यापार घटाउनु होइन। बरु एउटै मार्ग बन्द हुँदा सम्पूर्ण आपूर्ति प्रणाली बन्द नहुने संरचना बनाउनु हो।

रसुवागढी बन्द हुँदा कोरला सक्रिय हुनुपर्छ। कोरला कमजोर हुँदा भारततर्फको समुद्री मार्ग उपलब्ध हुनुपर्छ। समुद्री मार्ग महँगो भए पनि आपत्कालीन अवस्थामा प्रयोग गर्न सकिने गरी पूर्वाधार र कानुनी संरचना तयार हुनुपर्छ।

अर्थात् नेपाललाई एउटा ‘मुख्य रुट’ होइन, धेरै ‘व्यावहारिक रुट’ चाहिएको छ।

दशैँअघि अटो बजारको अर्को परीक्षा

भोटेकोशी बाढीको समय पनि अटो व्यवसायका लागि संवेदनशील छ। नेपालमा दशैँ–तिहारलाई सवारीसाधन बिक्रीको प्रमुख सिजन मानिन्छ। कम्पनीहरूले यसअघि नै स्टक ल्याउने, बुकिङ लिने र डेलिभरी योजना बनाउने गर्छन्।

यही समयमा चीनतर्फका मुख्य नाका बन्द हुँदा व्यवसायीमाथि दोहोरो दबाब परेको छ। एकातिर पहिले नै बुकिङ भएका गाडी ल्याउनुपर्ने बाध्यता छ। अर्कोतिर नयाँ ग्राहकका लागि स्टक व्यवस्थापन गर्नुपर्ने हुन्छ। बैंकिङ प्रणालीमा एलसी खुलिसकेका सवारीसाधनको भन्सार बिन्दु परिवर्तन गर्नुपर्ने अवस्था आउन सक्छ।

भन्सार विभागले रसुवागढीका लागि जारी भइसकेका कागजात भएका सामान तथा सवारीसाधनलाई वैकल्पिक भन्सार बिन्दुबाट ल्याउन सकिने व्यवस्था गरेको छ। त्यसका लागि बैंकमार्फत भुक्तानीसम्बन्धी कागजातमा भन्सार बिन्दु परिवर्तन गर्न सकिने व्यवस्था गरिएको छ।

यो तत्कालीन राहत हो। तर दीर्घकालीन समाधान होइन। किनकि बाढीले एउटा गाडीको बाटो मात्र रोक्दैन। त्यसले कम्पनीको सम्पूर्ण बिक्री चक्रलाई धक्का दिन्छ।

बुकिङ भएको गाडी ढिलो भयो भने ग्राहकको बैंक ऋण प्रक्रिया प्रभावित हुन्छ। ऋण स्वीकृत भइसकेको भए रकम निकासा र ब्याजको गणना प्रभावित हुन्छ। कम्पनीले ग्राहकलाई नयाँ समय दिनुपर्छ। ग्राहकले अर्को ब्रान्ड रोजेमा बिक्री अवसर गुम्छ।

एक गाडीको ढिलाइले अर्को गाडीको बिक्रीलाई पनि प्रभावित गर्न सक्छ। अझ ठूलो समस्या ब्रान्डको विश्वसनीयता हो। ग्राहकले कम्पनीको नियन्त्रणबाहिर भएको प्राकृतिक विपद्लाई बुझ्न सक्छ। तर उसले अन्ततः गाडी नपाएको अनुभव मात्र सम्झन्छ।

त्यसैले विपद् व्यवस्थापन अब अटो व्यवसायको मार्केटिङ रणनीतिको हिस्सा पनि बन्नुपर्ने देखिन्छ।

कुन गाडी कहाँ छ, वैकल्पिक बाटोबाट कसरी ल्याउने, ग्राहकलाई कति समय लाग्छ, कुन स्टक कहाँ राख्ने र आपूर्ति अवरुद्ध हुँदा कुन ब्रान्डको विकल्प उपलब्ध छ भन्ने सूचना प्रणाली कम्पनीसँग तयार हुनुपर्छ।

नेपालको अटो उद्योगले अब ‘स्टक’ मात्र होइन, ‘रिस्क बफर’ पनि व्यवस्थापन गर्नुपर्ने भएको छ।

सरकारको जिम्मेवारी कहाँ?

अटो व्यवसायीले जोखिम व्यवस्थापन गर्नुपर्ने भए पनि सम्पूर्ण जिम्मेवारी व्यवसायीमाथि थोपर्न मिल्दैन। रसुवागढी जस्तो रणनीतिक व्यापारिक नाकाको संरचना निर्माण गर्दा बाढीको जोखिमलाई प्राथमिक डिजाइन मापदण्ड बनाइनुपर्छ। भन्सार यार्ड नदीको सम्भावित बहाव क्षेत्रमै राखेर वर्षेनी क्षति व्यहोर्ने नीति आर्थिक रूपमा पनि कमजोर छ।

दोस्रो, वैकल्पिक नाकालाई ‘आपत्कालीन विकल्प’बाट ‘नियमित व्यावसायिक विकल्प’मा रूपान्तरण गर्नुपर्छ।

कोरला नाकाको सडक, यार्ड, भन्सार जनशक्ति, स्क्यानर, गोदाम र डिजिटल प्रणालीलाई व्यावसायिक स्तरमा पुर्‍याउन सके मात्र त्यसले रसुवागढीमाथिको निर्भरता घटाउन सक्छ।

तेस्रो, भारतका समुद्री बन्दरगाह प्रयोग गर्दा लाग्ने अतिरिक्त लागतको संरचना पुनरावलोकन गर्नुपर्छ।

चौथो, बीमा दाबीलाई विपद्पछिको आपत्कालीन वित्तीय प्रक्रियाका रूपमा हेर्नुपर्छ। अहिले ३१३ मोटर दाबीमा १ अर्ब ५५ करोड रुपैयाँ प्रारम्भिक दाबी परेको छ।

दाबीको रकम मात्र होइन, भुक्तानीको गति पनि महत्वपूर्ण हुन्छ। यही कारण बीमा प्राधिकरणले बाढीपछिको दाबी भुक्तानीलाई सहज बनाउने विषयमा सक्रियता देखाएको छ। अर्थमन्त्री स्वर्णिम वाग्लेले पनि दाबी भुक्तानी सरल र सहज बनाउन निर्देशन दिएका छन्।

पाँचौँ, बैंकिङ प्रणालीमा प्राकृतिक विपद्का कारण आयातित स्टक नष्ट वा अवरुद्ध हुँदा पुनः एलसी, भुक्तानी र कागजात व्यवस्थापनका लागि स्पष्ट आपत्कालीन प्रोटोकल आवश्यक छ।

अन्ततः अटो व्यवसायलाई केवल विलासी उपभोगको क्षेत्र भनेर हेर्ने पुरानो दृष्टिकोण पनि परिवर्तन गर्नुपर्ने देखिन्छ। नाडाका अनुसार अटोमोबाइल क्षेत्रमा ३ हजारभन्दा बढी आयातकर्ता तथा वितरक, १० लाखभन्दा बढी रोजगारी, करिब १ खर्ब रुपैयाँ बराबरको लगानी र ९० अर्ब ५ करोड रुपैयाँ बराबरको राजस्व योगदान रहेको छ।

यसको अर्थ अटो व्यवसायमा आउने ठूलो धक्का अन्ततः राजस्व, रोजगारी, बैंकिङ, बीमा, ढुवानी र उपभोक्ता बजारसम्म पुग्छ।

अब ‘रुट डाइभर्सिफिकेसन’ विकल्प होइन

भोटेकोशीको बाढीले अटो व्यवसायलाई एउटा कठोर पाठ दिएको छ। सस्तो रुट सधैँ सस्तो हुँदैन।

छोटो दूरी सधैँ कम लागतको हुँदैन। र, बीमा भएको सम्पत्ति सधैँ सुरक्षित हुन्छ भन्ने पनि हुँदैन।

यदि एउटा नाकामा सयौँ गाडी राखिन्छ, त्यहाँसम्म पुग्ने सडक हरेक वर्ष पहिरोको जोखिममा हुन्छ र त्यस नाकाको विकल्प पर्याप्त क्षमतामा छैन भने त्यो व्यापारिक संरचना आफैँमा उच्च जोखिमको संरचना हो।

विश्व बैंकले २०२४ को बाढीको क्षतिको विश्लेषण गर्दा नेपालमा कुल ४६ अर्ब ७ करोड रुपैयाँ बराबरको क्षति भएको र त्यसमा पूर्वाधारको क्षति ३८ अर्ब ९० करोड रुपैयाँ रहेको उल्लेख गरेको थियो। सडकमा मात्रै करिब २८ अर्ब रुपैयाँको क्षति भएको थियो।

त्यसपछि पनि विपद् दोहोरियो। अहिलेको भोटेकोशी बाढीले त झन् ठूलो स्तरको व्यापारिक र पूर्वाधार जोखिम देखाएको छ।

त्यसैले अब प्रश्न बाढी फेरि आउँछ कि आउँदैन भन्ने होइन। प्रश्न बाढी आउँदा व्यापार फेरि कति दिन रोकिन्छ भन्ने हो।

अटो व्यवसायको आगामी रणनीति यही प्रश्नको उत्तरमा निर्भर हुनेछ। नेपालले चीनतर्फको व्यापार रोक्नुपर्ने होइन। चीनसँगको व्यापारलाई सुरक्षित बनाउनुपर्छ। रसुवागढी पुनर्निर्माण गर्नुपर्छ। तर त्यसलाई मात्रै समाधान मानेर बस्नु हुँदैन।

कोरला सक्षम बनाउनुपर्छ। तातोपानी सुरक्षित बनाउनुपर्छ। भारतका समुद्री बन्दरगाहलाई व्यावहारिक विकल्प बनाउनुपर्छ। भन्सार यार्डलाई सुरक्षित स्थानमा सार्नुपर्छ। बीमा दाबीलाई तीव्र बनाउनुपर्छ। बैंकिङ प्रक्रियालाई विपद्मैत्री बनाउनुपर्छ। र कम्पनीहरूले पनि ‘एक रुट, एक सप्लाई चेन’को मानसिकता छाड्नुपर्छ।

किनकि गाडी बग्नु एउटा दिनको समाचार हो। तर त्यसपछि हराउने बिक्री, अड्किने पैसा, बिग्रने ग्राहक सम्बन्ध, बढ्ने ढुवानी लागत र अवरुद्ध हुने आपूर्ति शृंखला महिनौँसम्म चल्न सक्छ।

भोटेकोशीको बाढीले बगाएको गाडीको मूल्य बीमाले कुनै दिन तिर्न सक्छ। तर बाढीले बगाएको समय, बजारको गति र ग्राहकको विश्वासको बिल कसले तिर्छ भन्ने प्रश्नको उत्तर अझै सरकार र व्यवसाय दुवैसँग छैन।