काठमाडौं । नेपालमा दर्ता भएका विद्युतीय कार, जिप र भ्यानको संख्या ६३ हजार २८० पुगेको छ । राष्ट्रिय यातायात नीति, २०८३ मा समेटिएको आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को फागुन मसान्तसम्मको तथ्याङ्क ले यस्तो देखाएको हो ।

त्यही अवधिसम्म देशभर दर्ता भएका सबै प्रकारका सवारीसाधनको संख्या ६२ लाख ४९ हजार ७३२ पुगेको छ, जसमध्ये ५० लाखभन्दा बढी अर्थात् करिब ८० प्रतिशत मोटरसाइकल र स्कुटर छन् । समग्र सवारी दर्तामा विद्युतीय चारपांग्रे सवारीको हिस्सा करिब एक प्रतिशत मात्रै देखिए पनि नयाँ आयात हुने चारपांग्रे सवारीको संरचनाले भने नेपाल तीव्र विद्युतीकरणतर्फ अघि बढिरहेको संकेत गरेको छ ।

पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका सहसचिव कृष्णराज पन्थको संयोजकत्वमा तयार गरिएको ‘नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधनको प्रवद्र्धनका लागि आवश्यक नीतिगत, कानुनी तथा संस्थागत व्यवस्था, वर्तमान अवस्था, अवसर, चुनौती तथा सम्भावना अध्ययन प्रतिवेदन–२०८२’अनुसार नेपालमा भित्रिने नयाँ चारपांग्रे सवारीमध्ये ७६ प्रतिशत विद्युतीय भइसकेका छन् । प्रतिवेदनले यो परिवर्तन पछिल्ला पाँचदेखि सात वर्षभित्र भएको उल्लेख गर्दै सरकारी कर नीति, वित्तीय सहुलियत र स्वदेशी विद्युत्को उपलब्धतालाई यसको मुख्य कारण मानेको छ ।

विश्वव्यापी रूपमा जीवाश्म इन्धनबाट विद्युतीय ऊर्जातर्फ सवारी क्षेत्र रूपान्तरण भइरहेका बेला नेपाल पनि दक्षिण एसियाकै तीव्र गतिमा विद्युतीय सवारी अपनाउने मुलुकमध्ये उभिएको छ । तर निजी कारको बजारमा देखिएको यही विस्तार सार्वजनिक यातायात, मालवाहक सवारी, चार्जिङ पूर्वाधार, दक्ष जनशक्ति र ब्याट्री व्यवस्थापनसम्म पुग्न भने अझै बाँकी छ । सरकारी अध्ययन प्रतिवेदन, राष्ट्रिय यातायात नीति, भन्सार तथ्याङ्क, उद्योगी र वातावरणविद्का धारणा हेर्दा नेपालमा ईभी बजारको विस्तारसँगै नयाँ चुनौती पनि उस्तै गतिमा बढिरहेका छन् ।

सात वर्षमै फेरियो बजार

नेपालमा विद्युतीय सवारीको यात्रा अहिलेको जस्तो थिएन । सुरुका वर्षमा बजार मुख्यतः दुईपांग्रे र तीनपांग्रे सवारीमा सीमित थियो । निजी प्रयोजनका कार, जिप र भ्यानमा ईभीको प्रवेश अत्यन्त न्यून थियो । तर आर्थिक वर्ष २०७७/७८ पछि बजारले नयाँ मोड लियो । सरकारी अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार पछिल्ला सात वर्षमा विद्युतीय सवारीको आयात निरन्तर बढ्दै गएको छ । विशेषगरी निजी प्रयोजनका कार, जिप र भ्यानतर्फ उपभोक्ताको आकर्षण तीव्र रूपमा बढेको देखिन्छ । अहिले नेपालमा प्रत्येक १०० नयाँ चारपांग्रे सवारी आयात हुँदा ७६ वटा विद्युतीय हुने अवस्था बनेको छ ।

राष्ट्रिय यातायात नीति, २०८३ ले पनि यही प्रवृत्तिलाई पुष्टि गरेको छ । नीतिअनुसार आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को फागुन मसान्तसम्म देशभर ६२ लाख ४९ हजार ७३२ सवारी दर्ता भएका छन् । तीमध्ये ५० लाखभन्दा बढी दुईपांग्रे छन् भने विद्युतीय कार, जिप र भ्यान ६३ हजार २८० पुगेका छन् ।

यद्यपि समग्र सवारी दर्तामा ईभीको हिस्सा अझै सानो देखिए पनि नयाँ सवारी आयातको संरचना भने पूर्ण रूपमा परिवर्तन हुँदै गएको सरकारी तथ्याङ्कले देखाउँछ । यही कारण पछिल्ला केही वर्षयता नेपाललाई विद्युतीय सवारी विस्तारको गतिका आधारमा विश्वकै उदाहरणीय बजारमध्ये एकका रूपमा अध्ययन गर्न थालिएको छ ।

सरकारी अध्ययन प्रतिवेदनले नेपालमा ईभी विस्तारलाई केवल सवारी बिक्रीको तथ्याङ्कका रूपमा नभई ऊर्जा, वातावरण, वैदेशिक मुद्रा बचत र यातायात प्रणालीको संरचनात्मक परिवर्तनसँग जोडेर हेरेको छ । प्रतिवेदनअनुसार पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउँदै स्वदेशमै उत्पादन भएको विद्युत्को उपयोग बढाउने सरकारी रणनीतिले बजारमा प्रत्यक्ष प्रभाव पारेको छ ।

यसको अर्को संकेत भन्सार विभागको तथ्याङ्कले पनि दिन्छ । पछिल्लो आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा मात्रै निजी प्रयोजनका साना प्यासेन्जर सेग्मेन्टका कार, भ्यान र जिप ११ हजार ६६८ युनिट आयात भएका छन् । यी सवारी आयात गर्न २५ अर्ब ५६ करोड २३ लाख रुपैयाँ बराबरको विदेशी मुद्रा खर्च भएको छ । यद्यपि सरकारले दिएको कर सहुलियतका कारण यिनबाट १५ अर्ब ४७ करोड ७० लाख रुपैयाँ मात्रै राजस्व संकलन भएको तथ्याङ्कले देखाउँछ ।

यही तथ्याङ्कले नेपालमा ईभी बजार विस्तारको गति र त्यसका लागि सरकारले दिएको कर प्रोत्साहनको प्रभाव दुवैलाई स्पष्ट रूपमा देखाएको छ ।

नीतिले बढायो गति

नेपालमा विद्युतीय सवारीको विस्तार केवल बजारको स्वाभाविक मागले भएको होइन । पछिल्ला केही वर्षमा सरकारले अवलम्बन गरेको कर नीति, भन्सार सहुलियत, मौद्रिक सुविधा र ऊर्जा नीतिले ईभी बजारलाई तीव्र रूपमा विस्तार गर्न मुख्य भूमिका खेलेको सरकारी अध्ययन प्रतिवेदनले देखाएको छ ।

सहसचिव कृष्णराज पन्थको संयोजकत्वमा तयार गरिएको ‘नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधनको प्रवद्र्धनका लागि आवश्यक नीतिगत, कानुनी तथा संस्थागत व्यवस्था, वर्तमान अवस्था, अवसर, चुनौती तथा सम्भावना अध्ययन प्रतिवेदन–२०८२’ अनुसार नेपालले पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउने र स्वदेशमै उत्पादन भएको विद्युत्को उपयोग बढाउने उद्देश्यले विद्युतीय सवारीलाई कर तथा वित्तीय रूपमा प्रोत्साहन गर्दै आएको छ । यही नीतिको प्रत्यक्ष प्रभाव पछिल्ला पाँचदेखि सात वर्षमा ईभी आयात र प्रयोगमा देखिएको प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ ।

प्रतिवेदनअनुसार विद्युतीय सवारीको बढ्दो प्रयोगले जीवाश्म इन्धनको आयातमा कमी ल्याउँदै देशभित्र उत्पादित विद्युत्को उपयोग बढाएको छ । यसले यातायात प्रणालीमा क्रमिक रूपान्तरणको संकेत गरे पनि चार्जिङ पूर्वाधार, ब्याट्री व्यवस्थापन, सुरक्षा मापदण्ड, रिसाइकल प्रणाली र सञ्चालनसम्बन्धी व्यवस्थालाई अझ सुदृढ बनाउनुपर्ने आवश्यकता औँल्याइएको छ । राष्ट्रिय यातायात नीति, २०८३ ले पनि बढ्दो विद्युतीय सवारी व्यवस्थापनका लागि नयाँ कानुनी र नीतिगत व्यवस्था आवश्यक रहेको उल्लेख गरेको छ । गाडीको सुरक्षा मापदण्ड, ब्याट्री प्रविधि, चार्जिङ प्रणाली, दक्ष प्राविधिक जनशक्ति, रिसाइकल तथा सञ्चालनसम्बन्धी स्पष्ट मापदण्ड तयार नगरे दीर्घकालीन रूपमा समस्या आउन सक्ने नीतिको निष्कर्ष छ ।

सरकारले दिएको कर छुट अहिलेको ईभी बजार विस्तारको मुख्य आधार भएको अटोमोबाइल क्षेत्रका व्यवसायीहरू पनि स्वीकार गर्छन् । नाडा अटोमोबाइल एसोसिएसन अफ नेपालका सल्लाहकार तथा सिप्रदी मोटर्सका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) राजनबाबु श्रेष्ठ भन्छन्, ‘यदि सरकारले विद्युतीय गाडीमा प्रोत्साहन नीति नलिएको भए, कर छुट नदिएको भए नेपालमा आज देखिएको ईभी विस्तार सम्भव हुने थिएन । पाँच–सात वर्षकै अवधिमा विद्युतीय सवारी नयाँ आयातको ७० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सामा पुग्नु सरकारको नीतिकै परिणाम हो ।’

उनका अनुसार बजार विस्तार भए पनि कर नीतिमा आउने बारम्बारका परिवर्तनले उपभोक्ता र व्यवसायी दुवैलाई अन्योलमा पारिरहेको छ । सरकारी प्रतिवेदनले पनि यही विषय औँल्याएको छ। विद्युतीय सवारीको बजार विस्तारका लागि दीर्घकालीन र स्थिर कर नीति आवश्यक रहेको उल्लेख गरिएको छ ।

यहीबीच आर्थिक विधेयक, २०८३ मार्फत सरकारले पहिलोपटक ईभीमा मोटर पावरका आधारमा लाग्ने कर हटाएर सवारीको मूल्यका आधारमा कर निर्धारण गर्ने व्यवस्था लागू गरेको छ । यसअघि मोटर क्षमताअनुसार २० प्रतिशतदेखि ८० प्रतिशतसम्म सवारीकर लाग्ने व्यवस्था थियो । नयाँ व्यवस्थाले मूल्य बढेसँगै कर पनि बढ्ने भएकाले बजारमा नयाँ बहस सुरु भएको छ ।

सरकारी अध्ययन प्रतिवेदनका अनुसार पेट्रोलियम गाडीको तुलनामा विद्युतीय सवारीमा अझै पनि भन्सार महसुल, अन्तःशुल्क र सवारीकरमा उल्लेखनीय छुट दिइएको छ । त्यसमाथि नेपाल राष्ट्र बैंक ले मौद्रिक नीतिमार्फत विद्युतीय सवारी खरिदमा वित्तीय पहुँच सहज बनाउन विभिन्न व्यवस्था गर्दै आएको छ ।

मौद्रिक नीति २०८३/८४ ले औद्योगिक, पर्यटन तथा सार्वजनिक प्रयोजनका विद्युतीय सवारीमा ८० प्रतिशतसम्म लोन–टु–भ्यालु (एलटीभी) अनुपात कायम गर्ने व्यवस्था गरेको छ । यसलाई व्यवसायिक विद्युतीय सवारी विस्तारतर्फ सकारात्मक कदमका रूपमा हेरिएको छ । सरकारले पछिल्ला दुई दशकमा सार्वजनिक गरेका नीति तथा योजनाले पनि विद्युतीय यातायातलाई क्रमशः प्राथमिकतामा राख्दै आएका छन् ।

• राष्ट्रिय यातायात नीति, २०५८ ले विद्युत् र सौर्य ऊर्जाबाट सञ्चालन हुने यातायात विस्तार गर्ने लक्ष्य राख्यो ।
• वातावरणमैत्री सवारी तथा यातायात नीति, २०७१ ले वातावरणमैत्री सवारी प्रवद्र्धनका लागि छुट्टै संस्थागत संरचनाको अवधारणा अघि सारेको थियो ।
• १५औँ आवधिक योजना ले चार्जिङ स्टेशन विस्तार र विद्युतीय सवारीलाई कर सहुलियत दिने नीति समेट्यो ।
• नेसनल एक्सन प्लान फर इलेक्ट्रिक मोबिलिटी–२०१८ ले ई–मोबिलिटी प्रवद्र्धनका लागि छुट्टै संयन्त्र स्थापना गर्ने प्रस्ताव अघि सारेको थियो ।
• एनडीसी ३.० ले सन् २०३० सम्म निजी सवारीको ९० प्रतिशत र सार्वजनिक सवारीको ७० प्रतिशत बिक्री विद्युतीय बनाउने महत्वाकांक्षी लक्ष्य राखेको छ ।

यद्यपि सरकारी लक्ष्य र वास्तविक अवस्थाबीच अझै ठूलो दूरी रहेको अध्ययन प्रतिवेदनले देखाएको छ । प्रतिवेदनअनुसार सन् २०२४ लाई आधार वर्ष मान्दा निजी सवारीमा ब्याट्री इलेक्ट्रिक सवारीको बिक्री हिस्सा १२.३८ प्रतिशत मात्रै थियो। चारपांग्रे सवारीमा यो हिस्सा ४६ प्रतिशत र दुईपांग्रेमा ९.६ प्रतिशत हाराहारी रहेको उल्लेख छ । यसले निजी चारपांग्रे बजारमा तीव्र वृद्धि भए पनि समग्र यातायात प्रणालीलाई विद्युतीय बनाउन अझै ठूलो लगानी, स्थिर नीति र पूर्वाधार विस्तार आवश्यक रहेको संकेत गरेको छ ।

अझै बाँकी चुनौती

नेपालमा विद्युतीय सवारीको विस्तार तीव्र गतिमा भइरहेको भए पनि त्यसको प्रत्यक्ष वातावरणीय र आर्थिक लाभ अपेक्षाअनुसार प्राप्त हुन नसकेको विज्ञहरू बताउँछन् । कारण, बजारको विस्तार मुख्यतः निजी प्रयोजनका चारपांग्रे सवारीमा केन्द्रित छ । सबैभन्दा बढी इन्धन खपत गर्ने सार्वजनिक बस, मालवाहक ट्रक र सबैभन्दा धेरै संख्यामा सञ्चालन हुने दुईपांग्रे सवारीमा विद्युतीकरणको गति अझै निकै सुस्त छ ।

वातावरणविद् भूषण तुलाधरका अनुसार अहिलेको ईभी विस्तारले सकारात्मक संकेत दिएको भए पनि प्राथमिकता गलत क्षेत्रमा केन्द्रित हुँदा यसको समग्र प्रभाव सीमित बनेको छ । उनका अनुसार सबैभन्दा बढी प्रयोग र आयात हुने सवारी दुईपांग्रे हुन् । कुल सवारीमध्ये करिब ८० प्रतिशत हिस्सा मोटरसाइकल र स्कुटरकै छ ।

सरकारी अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार विद्युतीय सवारीको संख्या बढेसँगै अब चार्जिङ पूर्वाधार विस्तार, ब्याट्री व्यवस्थापन, रिसाइकल प्रणाली, सुरक्षा मापदण्ड, दक्ष प्राविधिक जनशक्ति र मर्मत सेवाको विकास अर्को ठूलो चुनौती बनेको छ । हाल देशभर निजी क्षेत्र र नेपाल विद्युत् प्राधिकरण ले चार्जिङ स्टेशन विस्तार गरिरहेका छन् । तर ती अधिकांश स्टेशन पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र प्रमुख सहरी केन्द्रमा केन्द्रित छन् । दुर्गम जिल्ला, पहाडी राजमार्ग र लामो दूरीका मालवाहक मार्गमा चार्जिङ पूर्वाधार अझै पर्याप्त छैन ।

ब्याट्री व्यवस्थापन अर्को चुनौती हो । ईभीको संख्या बढ्दै जाँदा केही वर्षपछि प्रयोग सकिएका लिथियम–आयन ब्याट्रीको पुनःप्रयोग, पुनःप्रशोधन र सुरक्षित व्यवस्थापनका लागि स्पष्ट कानुनी तथा प्राविधिक व्यवस्था आवश्यक पर्ने सरकारी प्रतिवेदनले औँल्याएको छ ।

प्राविधिक जनशक्तिको अवस्था पनि उस्तै छ। परम्परागत पेट्रोल र डिजेल गाडी मर्मत गर्ने मेकानिक धेरै भए पनि उच्च भोल्टेज प्रणाली, ब्याट्री व्यवस्थापन र विद्युतीय नियन्त्रण प्रणाली बुझ्ने दक्ष प्राविधिकको संख्या अझै सीमित छ । प्रतिवेदनले ईभी विस्तारसँगै प्राविधिक शिक्षा र तालिमलाई पनि समानान्तर रूपमा अघि बढाउनुपर्ने सुझाव दिएको छ ।

यद्यपि यी चुनौतीबीच पनि सरकारी लक्ष्य भने महत्वाकांक्षी छ । नेसनल्ली डिटरमाइन्ड कन्ट्रिब्युसन (एनडीसी) ३.० ले सन् २०३० सम्म निजी सवारीको ९० प्रतिशत र सार्वजनिक यातायातको ७० प्रतिशत बिक्री विद्युतीय बनाउने लक्ष्य राखेको छ । सन् २०३५ सम्म यो लक्ष्य निजीतर्फ ९५ प्रतिशत र सार्वजनिकतर्फ ९० प्रतिशत पुर्याउने योजना छ ।

विदेशबाट सिक्ने पाठ !

नेपालले विद्युतीय सवारीको विस्तारमा छोटो समयमै उल्लेखनीय फड्को मारेको छ । तर विश्वका अग्रणी मुलुकहरूको अनुभवले देखाउँछ—कर छुट मात्र पर्याप्त हुँदैन । स्थिर नीति, चार्जिङ पूर्वाधार, विद्युत् आपूर्ति, सार्वजनिक यातायातको विद्युतीकरण र दीर्घकालीन सरकारी प्रतिबद्धता एकसाथ अघि बढेपछि मात्रै ईभी रूपान्तरण दिगो बन्न सक्छ ।

विश्वमा विद्युतीय सवारीको सबैभन्दा सफल उदाहरणका रूपमा नर्वे लाई लिइन्छ । सन् २०२५ सम्म त्यहाँ नयाँ बिक्री हुने कारमध्ये ९५.९ प्रतिशत विद्युतीय भइसकेका छन् । यो उपलब्धि एकैपटक आएको होइन । करिब तीन दशकदेखि सरकारले पेट्रोल तथा डिजेल गाडीभन्दा ईभीलाई कर, भन्सार, पार्किङ, टोल शुल्क, चार्जिङ सुविधा र सार्वजनिक यातायात लेनसम्ममा विशेष सहुलियत दिँदै आएको परिणाम हो ।

नर्वेले केवल कर छुटमा सीमित नरही देशभर तीव्र गतिमा चार्जिङ पूर्वाधार विस्तार गर्यो। निजी क्षेत्रलाई लगानीमा प्रोत्साहन गर्यो। विद्युत् उत्पादनको अधिकांश हिस्सा जलविद्युत्बाट हुने भएकाले विद्युतीय सवारी सञ्चालनको लागत पनि निकै कम रह्यो । यही कारण त्यहाँ उपभोक्ताले ईभी रोज्नु बाध्यता होइन, आर्थिक रूपमा फाइदाजनक विकल्प बन्यो ।

अर्कोतर्फ चीन ले सरकारी अनुदान, घरेलु उद्योग संरक्षण र पूर्वाधार विस्तारलाई सँगै अघि बढायो। आज चीन विश्वकै सबैभन्दा ठूलो ईभी उत्पादक र उपभोक्ता बजार बनेको छ। हजारौं चार्जिङ स्टेशन, ब्याट्री उद्योग र स्थानीय उत्पादन शृंखलाले त्यहाँको बजारलाई बलियो बनाएका छन् । विश्वका अग्रणी विद्युतीय सवारी ब्रान्डमध्ये धेरै चीनमै उत्पादन भइरहेका छन् ।

भारत ले पनि पछिल्ला वर्षमा एफएएमई कार्यक्रममार्फत विद्युतीय सवारी प्रवद्र्धन गरिरहेको छ । विशेषगरी विद्युतीय बस, दुईपांग्रे र तीनपांग्रे क्षेत्रमा ठूलो लगानी गरिएको छ । दिल्ली, महाराष्ट्र, गुजरात, कर्नाटकलगायत राज्यहरूले छुट्टाछुट्टै प्रोत्साहन नीति लागू गरेका छन् । तर विशाल जनसंख्या, सीमित चार्जिङ पूर्वाधार र मूल्यका कारण निजी चारपांग्रे ईभी विस्तार अझै अपेक्षाअनुसार हुन सकेको छैन ।

युरोपका धेरै देशले अब नयाँ पेट्रोल तथा डिजेल गाडीको बिक्री क्रमशः बन्द गर्ने समयसीमा घोषणा गरिसकेका छन् । जलवायु परिवर्तनका लक्ष्य, कार्बन उत्सर्जन घटाउने प्रतिबद्धता र स्वच्छ ऊर्जा नीतिले विश्वलाई विद्युतीय यातायाततर्फ धकेलिरहेको छ । नेपालको अवस्था भने फरक छ । यहाँ ईभी विस्तारको मुख्य आधार सरकारी कर छुट बनेको छ। उत्पादन उद्योग छैन । अधिकांश गाडी आयातमा निर्भर छन्। चार्जिङ पूर्वाधार विस्तारको गति बढे पनि देशव्यापी सञ्जाल अझै निर्माणकै क्रममा छ ।

यद्यपि नेपालसँग एउटा महत्त्वपूर्ण अवसर छ । पछिल्ला वर्षमा जलविद्युत् उत्पादन तीव्र रूपमा बढिरहेको छ । यही स्वदेशी विद्युत्को उपयोग यातायात क्षेत्रमा बढाउन सकिए पेट्रोलियम पदार्थको आयात घट्नुका साथै विदेशी मुद्रा बचत गर्न पनि ठूलो सहयोग पुग्नेछ । सरकारी अध्ययन प्रतिवेदनले पनि विद्युतीय सवारीलाई केवल यातायातको विषय नभई ऊर्जा सुरक्षा, वातावरण संरक्षण, विदेशी मुद्रा बचत र जलवायु प्रतिबद्धता सँग जोडेर हेर्नुपर्ने उल्लेख गरेको छ ।

यही कारण विद्युतीय सवारीको संख्या ६३ हजार नाघ्नु आफैंमा अन्तिम उपलब्धि होइन । यसको वास्तविक सफलता सार्वजनिक बस, ट्रक, दुईपांग्रे सवारी र देशव्यापी चार्जिङ पूर्वाधार विस्तारसँगै मापन हुनेछ । ईभी विस्तारले पेट्रोलियम आयात घटाउने, वायु प्रदूषण कम गर्ने र स्वदेशी विद्युत्को उपयोग बढाउने अवसर दिएको छ । तर अस्थिर कर नीति, कमजोर पूर्वाधार, सार्वजनिक यातायातमा न्यून विद्युतीकरण र प्राविधिक तयारीको अभाव समाधान गर्न नसकिए यही गति दीर्घकालीन रूपमा कायम राख्न कठिन हुन सक्छ।

नेपालले छोटो समयमै विद्युतीय सवारीमा उल्लेखनीय फड्को मारेको छ । अब चुनौती त्यो गति कायम राख्ने मात्र होइन, त्यसलाई दिगो, सन्तुलित र दीर्घकालीन रूपान्तरण मा बदल्ने हो । त्यसका लागि सरकारी नीति, निजी लगानी, पूर्वाधार विकास र प्राविधिक तयारी एउटै दिशामा अघि बढ्नुपर्ने आवश्यकता अहिले झन् स्पष्ट देखिएको छ ।